A primeira impressão é que fica
21:07
A chegada dos caminhões chineses ao Brasil é coisa recente e pouco se sabe sobre o comportamento dinâmico dos veículos e, opinião quase geral, todos são ruins e frágeis, até que se prove o contrário. Aproveitando as atividades de teste de durabilidade e desenvolvimento de componentes a que a empresa Meta está aplicando nos produtos da Shacman, fomos até a cidade de Tatuí, onde funciona a base de desenvolvimento da montadora, para acompanhar e avaliar a performance dinâmica de dois modelos, um estradeiro de alta tonelagem e outro de operação no fora-de-estrada. Embora os caminhões estivessem devidamente aparelhados para obtenção de dados, o objetivo foi tomar conhecimento sobre o desempenho dos pesados em seus ambientes naturais.
A base motriz dos produtos globalizados da chinesa Shacman é fornecida pela Cummins. No caso específico do modelo cavalo mecânico TT 420 e do todo terreno DT 385, ambos com tração 6x4, é o motor ISM 11 E5, com sistema de injeção eletrônica e resfriamento pós turbina. Um ajustezinho na eletrônica faz a cavalaria de 385 cv e 1.825 Nm de torque (a 1.200 rpm) disponível do fora-de-estrada saltar para 420 cv e 2.000 Nm de torque (nas mesmas 1.200 rpm) no cavalinho estradeiro. No resto tudo igual – seis cilindros em linha e 10,8 litros de pulmão. Já devidamente homologado para o Proconve P7, ambos queimam o limpíssimo diesel S 50 com o aditivo Arla 32. Segundo João Comelli, diretor técnico da empresa, esse motor já era considerado quase descontinuado pela Cummins quando a Metro Europa iniciou o projeto de desenvolver um caminhão chinês para o mercado brasileiro. Com as devidas atualizações, o motor é considerado pelo engenheiro como um dos pontos fortes dos produtos, pois é robusto e econômico.
Olhando por fora, a cabine não e lá essas coisas em termos de design e até ultrapassada se comparada com alguns modelos de fabricação local, como o Scania, Volvo e Iveco. Sua procedência vem da MAN, marca com a qual a Shacman se associou em 2002 quando lançou seus olhares para o mundo. Mesmo que não seja um primor em aparência, internamente reserva alguns elogios. Durante horas na cabine, mesmo sem o ar condicionado, a temperatura da se manteve agradável apesar do forte calor, o que revela um bom isolamento térmico. E ao recorrer à ventilação natural, o que exigiu janelas abertas, foi possível manter diálogos dentro da cabine com o motor operando na faixa dos 2.000 rpm. Isso trouxe outra revelação importante. A cabine tem bom isolamento acústico também. O acabamento está longe de ser rústico, embora também não seja dos mais sofisticados. O banco do ajudante é desconfortável, já o do motorista não há o que reclamar o que leva a gente a querer ficar mais tempo ali do que no banco ao lado. A cabine do cavalinho, do tipo avançada, é alta e vem com duas camas no formato beliche, mas mantém um desconfortável túnel central.
Uma das vantagens de avaliar um produto preparado para teste de durabilidade é que geralmente está com sua capacidade máxima. No caso do TT 420 6x4, a dosagem foi um pouco além, pois a composição bi-trem estava lastreada com 77 toneladas, enquanto seu PBT é de 73. Para a empresa que gerencia os testes, essa é uma forma de se chegar a resultados práticos mais rápido além de comprovar a resistência. Para quem está atrás do volante é a oportunidade de ver o comportamento do motor e transmissão com o veículo operando além do seu limite de carga. E pelo que se pode observar ao longo de mais de 150 km pelo sobe e desce da Castelo Branco, o motor tem pedigree. Sua atuação ideal fica entre 1.400 a 1.900 rpm e, se mantido nesse regime, faz sua parte garantindo velocidade de cruzeiro entre 80 e 90 km/h. Se pisar fundo passa permite chegar aos 100 km/h, mas não era o caso.
Colocar 77 toneladas em movimento após uma parada de pedágio, com piso plano, exige paciência chinesa, especialmente quando se tem uma caixa com 16 marchas à frente. Mas quando isso acontece em trecho com pequeno aclive só faz ampliar a satisfação de ver todo o conjunto motriz trabalhando para que a viagem não perca seu time. É aí que surge outro pulo do gato, segundo os técnicos da Shacman e depois comprovado em campo, a caixa de transmissão de 16 velocidades, todas sincronizadas. A relação de marcha vai de uma verdadeira arranca toco, com 14,03:1, para uma suave 16ª com relação de 0,83:1 que garante excelente velocidade de cruzeiro.
O fabricante é a Fast, empresa hoje 100% chinesa que fornece transmissão para todas as montadoras de caminhões naquele país. Mas sua tecnologia, como quase tudo que é chinês, é herança de uma parceria com a Eaton Fuller, que já não existe mais, e com a ZF que é a matriz tecnológica da caixa de 16 velocidades usada no modelo TT 420, batizada de 16 JS 200 TA (tem outra versão 16 JS 180 TA), cujo torque máximo é de 2.000 Nm. O operacional de maneira geral é muito simples e leve. Atuando com o regime marcha reduzida, seguida da marcha normal e saltando para a reduzida da subsequente, a velocidade vai surgindo de forma lenta e gradativa, mas sem vacilo, facilitada pelos engates precisos e leves. O único momento de maior cuidado esta na troca da caixa baixa para a alta, o que acontece entre a 8ª e 9ª marcha. Para garantir perfeito rendimento é preciso ficar atento para não deixar o motor perder o pique. Qualquer trapalhada de um laranja que segue à frente a subida fica comprometida.
A composição bi-trem, por conta da sua instabilidade “emocional” é uma dos formatos mais difíceis para o motorista conduzir. O cavalo traciona pra a frente e as carretas atuam com forças vetoriais que apontam para lados diferentes e tudo sobra para a caixa de direção e o conjunto de suspensão que atuam para amenizar uma verdadeira dança de loucos. No Shacman TT 420, em velocidade cruzeiro de 80/90 km/h, a estabilidade direcional não é 100% e exige concentração para que a composição seja mantida na linha. Quando pega o jeitinho, o motorista consegue antecipar o movimento e corrigir de forma preventiva o movimento que começa vários metros atrás. Mas isso não significa que o desconforto não existe. A caixa hidráulica servo assistida não tem um pouco culpa nesse particular, que pode ser creditada mais à suspensão e ao próprio conjunto bi-trem que provoca esses tipos de movimentos. Mas é preciso que se diga que a estabilidade do cavalo mecânico e a cabine é excelente e não se nota nenhum movimento que traga desconforto para quem viaja, como a famosa quicada “engole camisa”.
Para um primeiro contato, o TT 420 deixa boa impressão. Detalhes do projeto, como o alojamento do sistema de alimentação dos freios dentro das longarinas e os eixos dianteiros e traseiros da marca Hande que são fabricados na China, mas desenvolvidos com tecnologia alemã (leia-se MAN) de última geração, revelam que não há nada feito por acaso neste caminhão. Itens reclamados, como o tanque único de combustível único de 400 litros (de alumínio) da unidade avaliada foram prontamente informados de serão dois no produto final para aumentar a autonomia. O sistema de freio utiliza o convencional duplo circuito de ar comprimido do tipo S Cam com tambores nas rodas dianteiras e traseiras.
Mas todos os modelos da Shacman possuem cabeamento para receber o controle eletrônico de frenagem (ABS) que é item opcional. O freio motor (Jacobs), de atuação na borboleta, também aparece como item adicionável ao preço base. Quando vai custar é outra pergunta que ainda fica no ar pois a Metro-Shacmann ainda mantém essa informação reservada, mas adianta que deve ficar entre 25 a 35% mais barato que um concorrente nacional com os mesmos atributos.
Fonte: Transpoonline
Iveco Trakker ficou mais versátil
11:23
Em doses homeopáticas, a Iveco, montadora mineira de caminhões, está apresentado sua linha 2012 de modelos geração Proconve P7. Depois dos modelos do segmento dos leves, o eleito da semana é o fora de estrada Trakker, apresentado ao público visitante da feira agrícola de Ribeirão Preto, cidade do interior de São Paulo. Com tração 6x4, o modelo ganha mais versatilidade para o uso em aplicações rurais, como no transporte de cana de açúcar, madeira e mineração e também na construção. Entre as novidades do modelo estão a transmissão de 16 velocidades automatizadas e a opção de cabine leito.
Outro grande reforço esta na reorganização do motor Iveco-FPT Cursor 13, com tecnologia SCR, que com a chegada do padrão Euro passa a gerar 440 cv (antes 380) e 480 cv (420 cv), faixas de potência que otimizam seu desempenho nos diferentes tipos de uso. Outro fator determinante nessa nova geração de motores é ganho de toque que saltou em 20% em relação à geração anterior e a maior economia de combustível. A Iveco também ampliou a oferta de opções de entre-eixos, além oferecer a cabine leito como item opcional para o modelo.
Lançado no mercado brasileiro em 2008, o modelo já representa 7,5% das vendas do segmento e vem apresentando uma evolução constante nas vendas. A transmissão ZF de 16 marchas manual ganhou sistema de engate do tipo “single H”, mais fácil de usar. Já a automatizada tem acionamento por teclas no painel, e um software “inteligente” permite que a caixa escolha a marcha certa para cada situação, sem escalonamento. É possível sair de terceira, por exemplo, para quinta marcha, sem a passar pela quarta. Isso representa uma vantagem em terrenos de relevo irregular ou pontuados por aclives. Al[em disso, a eletrônica garante que o motor funcione sempre na faixa econômica, reduzindo o desgaste da embreagem e melhorando o nível de ruído.
Nasceu off road – Segundo a montadora, uma as diferenças deste produto frete aos seus concorrentes é que este Iveco já nasceu off-road. O modelo foi projetado para o trabalho em condições de extrema exigência extrema e por isso o chassi é produzido em aço especial, com longarinas de perfil mais alto e 10 mm de espessura. Isso possibilita ao Trakker 6x4 oferecer capacidade de 35.500kg, PBT técnico de 41.000 kg, e capacidade máxima de tração (CMT) de 132 toneladas, O eixo traseiro (32 toneladas), tem bloqueio longitudinal e transversal e redução nos cubos, combinado com a suspensão tipo “cantilever”, com molas semi-elípticas de simples estágio e barra estabilizadora. O eixo dianteiro tem capacidade de 9 toneladas.
Fonte:Transpoonline
Em três meses PACCAR fatura US$327,3 milhões
11:17
A PACCAR divulgou recentemente suas receitas e lucro líquido no primeiro trimestre de 2012. A companhia faturou US$327,3 milhões (US$ 0,91 por ação diluída) no primeiro trimestre de 2012, em comparação com os US$193,3 milhões (US$ 0,53 por ação diluída) no primeiro trimestre do ano passado. No primeiro trimestre de 2012, as vendas líquidas e as receitas de serviços financeiros aumentaram 45%, para US$4,78 bilhões, a partir dos US$3,28 bilhões relatados no primeiro trimestre de 2011.
Conforme explica Mark Pigott, presidente e CEO da fabricante, o balanço sólido, e o fluxo de caixa positivo da PACCAR permitiram que a empresa aumentasse os investimentos de capital, aumetando a eficiência operacional e os programas de fabricação e desenvolvimento de produtos. “Temos o prazer de lançar nossos mais novos veículos, o Kenworth T680 e o Peterbilt Modelo 579. Estes caminhões aerodinâmicos são o resultado de um período de quatro anos, e de um programa de US$400 milhões, que projetou e desenvolveu uma família de cabines de 2,1 metros de largura, alimentadas pelo motor PACCAR MX”, com eficiência no consumo de combustível. Esses novos investimentos em produtos contribuirão com o recorde de participação de 28,1% da PACCAR do mercado norte-americano de caminhões, atingida em 2011, e contribuirão para o crescimento da empresa a longo prazo”.
Segundo ele, “Os resultados da PACCAR refletem os benefícios do aumento de vendas de caminhões na América do Norte, o crescimento em ativos de serviços financeiros e as receitas de pós-vendas em nível mundial”.
De acordo com o executivo, os clientes da América do Norte estão se beneficiando do aumento da tonelagem de frete, e das maiores taxas de utilização da frota, que estão impulsionando a substituição de suas antigas frotas de caminhões estradeiros. “O mercado de caminhões profissionais está reprimido, devido aos baixos níveis de investimento em novos empreendimentos imobiliários, e nas atividades de construção em geral. Os registros de caminhões na Europa melhoraram em 2011, mas os contínuos desafios econômicos na Zona do Euro resultaram em menos pedidos de caminhões para a indústria no primeiro trimestre de 2012. Estou muito orgulhoso dos nossos 23.200 funcionários que propiciaram excelentes resultados para nossos acionistas e clientes”, informa Pigott.
Mercados Globais de Caminhões
O mercado de caminhões na Europa, ao contrário dos EUA, não está tão favorável. Para Harrie Schippers, presidente da DAF, “Estima-se que as vendas da indústria no mercado de caminhões acima de 16 toneladas na Europa, em 2012, estarão na faixa de 210.000-230.000 unidades, em comparação com as 241.000 unidades no ano passado, refletindo um mercado que está sendo impactado pelos desafios econômicos na zona do euro”, disse Schippers. “Os fabricantes europeus de caminhões reduziram os índices de construção, bem como programaram dias de paralisação nas fábricas, refletindo o mercado em baixa”.
Contudo, Dan Sobic, vice-presidente executivo da PACCAR, ressalta boas expectativas quando se trata da indústria canadense e norte-americana. Espera-se que as vendas da indústria canadense e norte-americana, em 2012, aumentem dos 197.000 veículos vendidos no ano passado, para algo em torno de 210.000-240.000 veículos, impulsionadas, principalmente, pela substituição contínua dos caminhões antigos. “A recuperação gradual do mercado de caminhões reflete uma economia que continua a ter altas taxas de desemprego, e baixos índices de novas moradias e outras atividades de construção. A demanda anual de reposição para o mercado de caminhões dos EUA e Canadá é estimada em aproximadamente 225.000 unidades”, acrescenta Sobic.
As Concessionárias Americanas de Caminhões (American Truck Dealers – ATD) nomearam o Peterbilt Modelo 587, com o motor MX PACCAR, na categoria de motores pesados e o Peterbilt Modelo 210 na categoria de motores médios como os “Caminhões Comerciais do Ano de 2012 da ATD” durante a sua convenção anual em fevereiro de 2012. Esta é a primeira vez que um fabricante de caminhões venceu nas duas categorias no mesmo ano.
De olho no Brasil
A PACCAR acredita no mercado nacional de caminhões e projeto bons resultados da montadora para 2013. “O Brasil possui um grande mercado de caminhões com vendas para a indústria de 165.000 unidades acima de seis toneladas, em 2011. A gama de produtos DAF oferece qualidade superior, baixos custos operacionais, excelente dirigibilidade e manobrabilidade, além do motor PACCAR MX, que é líder da indústria”, disse Bob Christensen, vice-presidente executivo da PACCAR. “A produção de caminhões DAF no Brasil em meados de 2013 é um excelente desenvolvimento em que se espera vendas adicionais na América do Sul”, acrescentou Christensen.
Foto: Divulgação/Paccar
Fonte: Brasil Caminhoneiro
Guerra realiza negócio de R$ 5,5 milhões em implementos com a transportadora Jolivan
13:05
A Guerra, tradicional fabricante gaúcnha de implementos rodoviários, acaba de fechar um negócio de R$ 5,5 milhões para a venda de 100 equipamentos para a transportadora Jolivan, do Espírito Santo.
A compra inclui implementos como bitrenzões, rodotrens, graneleiros e baús lonados, que integrarão a frota da transportadora, que completa 500 veículos equipados com implementos da Guerra. “A qualidade dos produtos, o preço competitivo e um excelente atendimento foram os diferenciais que nos fizeram optar pela Guerra como principal parceira no fornecimento de implementos”, destaca Vancionir Paganini, diretor administrativo da Jolivan.
Fonte: Portal Transporta Brasil
MAN Latin America lança venda nacional do TGX no varejo
10:37
O presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes, lançou oficialmente na semana passada a venda nacional no varejo dos novos extrapesados MAN TGX, em evento que marcou a inauguração da nova concessionária da marca na cidade de Rondonópolis, no Mato Grosso, pertencente ao Grupo Mônaco.
“Esse evento é uma homenagem aos empresários que, conhecedores da tradição dos produtos MAN na Europa, aceitaram testá-los em condições reais de operação aqui no Brasil e deram o seu aval. E escolhendo a nova revenda de Rondonópolis, também prestamos um tributo à nossa rede de concessionários, que investiu conosco para receber os extrapesados que em breve estarão nas principais estradas brasileiras”, diz Roberto Cortes.
A nova concessionária MAN em Rondonópolis teve investimento de R$ 6 milhões. “Mato Grosso é um polo de exportação, com vocação agropecuária e a MAN se encaixa no perfil das necessidades locais”, diz Flávio Matos, diretor comercial do Grupo em Mato Grosso e Pará.
O diretor adianta que a próxima concessionária do grupo será inaugurada em Cuiabá, em uma área de 26 mil metros quadrados já adquirida.
Os cavalos MAN TGX chegam ao mercado brasileiro em três versões, com motor Euro 5 de 440 cv de potência e preço sugerido pela fábrica de R$ 420 mil.
Fonte: Portal Transporta Brasil
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