• Av. das Américas (trecho entre o Canal de Marapendi e a Av. Alveu Amoroso Lima): 70 Km/h, nas pistas laterais e 80km/h, nas pistas centrais
• Av. das Américas (trecho entre a Av. Alceu de Amoroso Lima e o Túnel Grota Funda): 80km/h
• Túnel Grota Funda e Av. Dom João VI – 80km/h.                                                                                 

A mais longa linha de ônibus da América do Sul tem 5.917 quilômetros e liga o Terminal Rodoviário do Tietê, em São Paulo, ao bairro de San Isidro, em Lima, no Peru. Centenário sonho de integração dos dois países, a viagem por terra do Atlântico ao Pacífico une um complexo de estradas que cruza cinco Estados brasileiros e sete departamentos peruanos em uma travessia de quatro dias.
Na semana passada, acompanhamos a aventura de 18 passageiros que enfrentaram 96 horas de viagem a bordo de um ônibus da empresa peruana Expreso Ormeño. As paradas do veículo de dois andares, que tem lugar para 44 passageiros (mas viajou a meia-carga), ocorrem somente para abastecimento de combustível, alimentação e higiene – cada uma delas de no máximo 40 minutos.
A partida para a capital do Peru acontece no boxe 31 do Tietê, às 8 horas, uma vez a cada 15 dias. A passagem custa R$ 468. A linha São Paulo-Lima é operada desde novembro pela Ormeño, empresa de transporte internacional rodoviário com rotas do Peru para o Chile, Colômbia, Bolívia, Equador, Argentina e Venezuela.
A primeira parada, após 6 horas de rodagem, ocorre em Maracaí, na Rodovia Raposo Tavares, próximo de Ourinhos, às 14h, para reabastecimento e almoço. Neste ponto começam a aparecer os primeiros incômodos da longa travessia. A próxima parada para esticar as pernas só ocorrerá em Cáceres (MT), na manhã do segundo dia. É a hora de aproveitar o primeiro – e reconfortante – banho.
Por R$ 3, os passageiros podem desfrutar de sete minutos de água quente em um banheiro controlado por um funcionário do posto de gasolina que, aos gritos, coordena a ligação dos chuveiros, em série, tanto do lado masculino quanto do feminino. “Número um tá ligado. Mas tem de esperar um minuto para a água chegar aí. Número dois, pode ligar?”, berra o rapaz, à porta dos sanitários.
A seguir, novamente horas e horas de pastos, gado e a faixa de mata ao longe, acompanhando o ônibus até a parada em Pontes e Lacerda para o almoço, às 14h. No cardápio, arroz, frango frito, macarrão, salada. Logo após, o aviso: nova parada somente no dia seguinte, por volta das 7h, em um bar de beira de estrada em Nova Califórnia, divisa de Rondônia com o Acre.
Mas, antes, no meio da noite, uma surpresa: a travessia do Rio Madeira, na BR 364, altura de Abunã, tem de ser feita em balsa. Toca a descer todo mundo para o ônibus passar vazio, com o povo acomodado ao lado do veículo. Adiante, após uma hora na rodoviária de Rio Branco, finalmente a fronteira: Assis Brasil (lado brasileiro) e Iñapari (Peru).
Parada forçada. Sem RG, o passageiro Cristopher Hernán Pacheco, de 15 anos, é barrado pela Polícia Federal brasileira, e provoca uma parada forçada de três horas na viagem. Após uma ligação a São Paulo, onde vive a família de Cristopher, agentes se convencem de que está tudo legal com ele. Peruano com cidadania brasileira, o rapaz retorna a seu país após quatro anos. Está ansioso por rever sua terra. Poucos metros depois, ao passar pela alfândega, mata a saudade de beber Inca Kola, refrigerante popular no Peru.
Começa neste ponto a estrada Interoceânica, trecho recém-asfaltado, que liga Assis Brasil, no Acre, a Puerto Maldonado, capital do Estado de Madre de Dios. Lá, por volta das 21h, a turma desembarca pela segunda vez.
A Ponte Intercontinental, de cerca de 500 metros, inaugurada no ano passado pelos presidentes Alan Garcia e Lula, não pode ser usada. Os cabos de sustentação apresentaram irregularidades e a obra só deve ficar pronta mesmo em setembro, quase um ano após a festa política. O jeito é, novamente, apelar à balsa – para o ônibus – e a um precário bote de madeira para os passageiros. Preço por pessoa: um sol (moeda peruana) – cerca de R$ 0,60 – para cruzar o rio “cheio de piranhas”, segundo o barqueiro.
“Cuidado. Esto es peligroso”, alerta Gonzalo Alayo Perez, de 81 anos, um dos passageiros da viagem São Paulo-Lima, ao entrar no barco. “Sair do ônibus no meio da noite e ter de atravessar o rio num barquinho desses é um absurdo”, diz a brasileira Creusa Amazonas, que embarcou em São Paulo para fazer turismo em Cuzco e Lima por cerca de dez dias. Passar ao outro lado do rio em um bote é também um dos momentos mais delicados da viagem de Elza Menendez Carlos, peruana de 37 anos, que mora na Mooca, em São Paulo, e viajou com as filhas Lilian, de 12 anos, e Suellen, de 2.
Agarrada à menina de colo, Elza alerta a adolescente para ter cuidado enquanto o barqueiro apruma o bico da embarcação de madeira no barranco escuro, iluminado apenas por uma lanterna. Do bote lotado é possível ver as luzes da ponte novinha, mas inoperante. A cerca de 200 metros, rio acima, a balsa leva o ônibus vazio à outra margem.
Mas a parte mais chocante da viagem ainda nem começou. Por mais duas noites, com um dia no meio, o ônibus percorre a área mais crítica, porém mais bela do trajeto: a amazônia peruana e a Cordilheira dos Andes. O “autobús” (ônibus, em espanhol) passa a serpentear por encostas de picos num sobe e desce, segue e vira, em sucessivas curvas em U. É empreitada para poucos.
Anibal Castillo, de 55 anos, 30 na profissão, pega a direção para o estirão nas matas de Madre de Dios. Castillo gosta de dirigir à noite. “É mais fresco”, diz.
Nas mãos dele, o coletivo encara o trecho de amazônia peruana. No meio do nada, noite alta do terceiro dia, rumo a Cuzco, surgem as luzes dos garimpos. Tratores aproveitam a escuridão na selva para lavar cascalho em busca de ouro.
De repente, uma parada. Já é a hora de o mais jovem dos motoristas, Franklin McCubbin, de 53 anos, assumir o comando em uma das partes mais estressantes na direção da histórica Cuzco.
“Essa é a parte mais difícil”, concordam os três. “Há trechos de estradas de Mato Grosso e Rondônia (BR 364) que também retardam a viagem”, diz McCubbin. Mas isso nem é tão trabalhoso. O que pega mesmo é levar o possante a uma altitude de 4.725 metros, a uma velocidade média de 30 km/h pelas Rodovias 3S e 26, e baixar ao fundo do vale, até chegar a Cuzco.
A visão do amanhecer próximo da cidade misteriosa, na região do santuário inca de Machu Picchu, ajuda a enfrentar as náuseas do embalo nas curvas.
Na parada de cerca de 40 minutos, já pela manhã, o segundo banho na jornada. Chuveiro quente a 3 soles (R$ 2) em uma casa atrás da rodoviária da cidade. Logo, o retorno à estrada. Com piso de asfalto sem buracos, bem sinalizada, a estrada segue boa, mas é um teste para o labirinto. E só tem duas faixas.
“Sem problemas”, diz o Jacinto Napan, de 55 anos, na solidão da cabine durante seu turno na terceira noite da viagem. Napan troca de marchas, reduz ou reforça a potência do motor no moderno ônibus ouvindo música andina. Nas horas de folga, descansa no compartimento atrás da cabine ou aproveita assentos vagos no andar superior para assistir a filmes que distraem os viajantes.
Nazca. Na noite de sábado, finalmente, começa a descida ao litoral. À frente, a planície de Nazca. No andar de cima, passageiros dormem, inebriados pelo balançar e o ar rarefeito da altitude. A lua ilumina a planura que abriga curiosas construções de pedra que formam desenhos de animais gigantescos. O “conductor” Napan anuncia as luzes distantes de Nazca. E explica que à beira da rodovia há “miradores” para que, durante o dia, se possa ver do alto algumas das estruturas que intrigam o mundo.
Há quase 90 horas a bordo, já contando as curvas do acesso à rodovia para Lima, o paciente motorista não consegue mais esconder a pressa. Nas retas de Nazca, desconta os atrasos pisando fundo. É madrugada de domingo.
A última troca de motoristas ocorre perto de Ica, vizinha de Lima. Franklin Mc Cubbin volta ao comando na Rodovia 1. Aparecem as luzes da capital peruana. No carro, uma agitação no andar de cima revela a ansiedade dos passageiros. Uma fila de gente se forma na escada. A chegada a San Isidro ocorre às 6h, hora local. É o fim da linha.
Fonte: Intelog

         Não é só o mercado de automóveis que vai de vento em popa no Brasil. Sem fazer alarde, o segmento de caminhões e ônibus brasileiro ganha cada vez mais destaque no cenário internacional. Para transportar os produtos e matérias-primas da sétima economia do mundo, o Brasil já tem o quinto maior mercado de caminhões e o quarto de ônibus do planeta. Este sucesso do setor pode ser explicado pelo crescimento econômico brasileiro e por alguns incentivos do governo. Como o Programa de Sustentação do Investimento (PSI) e o projeto Procaminhoneiro, que financia a aquisição de caminhões a autônomos e microempresários a juros de 4,5% ao ano.
Enquanto cada vez mais caminhões ganham as estradas brasileiras, despertam a curiosidade os diversos tipos de modelos, seus tamanhos e suas capacidades. No Brasil, o Conselho Nacional de Trânsito (Contram) limita o peso máximo pelos eixos destes veículos. Esta limitação busca preservar o asfalto das rodovias, já que quanto maior o peso nos eixos, naturalmente maior será a degradação do asfalto. Por isso, para levar diversas toneladas, os caminhões precisam de um número maior de eixos, ou simplesmente precisam ter mais rodas para distribuir o peso.
Daí surgirem diversos modelos para diferentes usos. Nas cidades, os mais comuns são os chamados Veículos Urbanos de Carga (VUC), ou semileves, mais maleáveis e capazes de circular em ruas mais estreitas. Eles têm capacidade para cargas de apenas 3,5 toneladas. Há ainda os chamados leves, que têm capacidade de carga máxima entre 6 e 10 toneladas. O caminhão semi-pesado, com eixo simples na carroceria, pode carregar até 15 toneladas e tem comprimento máximo de 14 metros. E, no topo da “família”, estão os pesados, com eixo duplo na carroceria, e força para carregar até 23 toneladas, com um comprimento de até 14 metros.
Muito comuns nas estradas, os caminhões do tipo cavalo mecânico ­ também chamados de extra-pesados ­ contam com eixo simples, ou seja, com apenas 2 rodas de tração. Os maiores caminhões rodoviários de maior porte são as enormes carretas bitrem ou treminhão, que possuem 7 eixos e transportam até 57 toneladas. E, finalmente, os rodotrens, veículos com 9 eixos e capacidade para até 74 toneladas. Para rodar, estes brontossauros sobre rodas devem ter um trajeto pré-definido e uma Autorização Especial de Trânsito ­ AET.
Com os ônibus a história é similar. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), os ônibus são veículos de transporte coletivo com capacidade para mais de 20 passageiros. Estes modelos são divididos em seis categorias. Já os ônibus micro, mini e midi levam entre 10 e 20 pessoas, destinados quase sempre para rodar dentro das cidades, possuem uma ou duas portas e se diferenciam entre si pela largura do corredor ­ Mini 2,2 metros, Micro 2,4 metros e Midi 2,5 metros.
Entre os modelos maiores, os ônibus urbanos ­ comprimento máximo de 13,2 metros ­ possuem duas ou mais portas para embarque/desembarque, corredor interno mais largo, bancos não-reclináveis e, em alguns casos, salão de passageiros. Os intermunicipais ­ comprimento máximo de 12,5 metros ­, usado em linhas que entre municípios dentro do mesmo Estado, possuem uma porta de embarque/desembarque e poltronas reclináveis. Já os ônibus rodoviários ­ comprimento entre 12,5 metros e 14 metros ­, para transporte intermunicipal, interestadual, internacional, turismo ou fretamento, possuem uma ou duas portas, poltronas com vários estágios de reclinação, um ou dois pisos e, opcionalmente, acessórios como TV, geladeira, DVD, ar-condicionado, entre outros. Soluções para garantir conforto às pessoas que vão encarar horas, e às vezes dias, de viagem.
Segmentos de caminhões
- Veículo Urbano de Carga (VUC) ou caminhões semi-leves: próprios para rodar em cidades, têm largura máxima de 2,2 metros e comprimento máximo de 6,3 metros. A capacidade de carga máxima é de 3,5 toneladas.
- Caminhão leves: capacidade de carga máxima entre 6 e 10 toneladas.
- Caminhões semi-pesados: eixo simples na carroceria, peso bruto máximo de 15 toneladas e capacidade de carga de até 6 toneladas. O comprimento máximo da carroceria é de 14 metros.
- Caminhões pesados: eixo duplo na carroceria ­ um dos eixos traseiros é responsável pela tração ­, capacidade de carga até 15 toneladas e peso bruto máximo de 23 toneladas. Pode ter até 14 metros, como o semi-pesado.
- Cavalo mecânico ou caminhão extra-pesado: eixo simples ­ apenas 2 rodas de tração ­, pode ser usado com vários tipos de semi-reboques dependendo da carga a ser usada.
- Cavalo mecânico trucado: eixo duplo no cavalo mecânico.
- Carreta 2 eixos: tanto o cavalo mecânico quanto o semi-reboque tem 2 eixos cada. O máximo comprimento é de 18,15 metros e o peso bruto máximo é de 33 toneladas.
- Carreta 3 eixos: usa um cavalo mecânico com 2 eixos e um semi-reboque com 3 eixos. O comprimento é o mesmo da carreta de 2 eixos, mas o peso bruto máximo é de 41,5 toneladas.
- Carreta cavalo trucado: usa um cavalo mecânico trucado (3 eixos) e um semi-reboque também com 3 eixos. O comprimento máximo é de 18,15 metros e o peso bruto máximo é de 45 toneladas.
- Bitrem ou treminhão: tem 7 eixos e o peso bruto máximo é de 57 toneladas. Nestes bitrem, o semi-reboque pode ser tracionado por um cavalo mecânico trucado.
- Rodotrem: dois semi-reboques com capacidade para até 74 toneladas, 9 eixos ligados entre si por um veículo intermediário. Tracionado por cavalo mecânico trucado.
Segmentos de ônibus
- Mini: largura máxima 2,2 metros.
- Micro: largura máxima 2,4 metros.
- Midi: largura máxima 2,5 metros.
- Urbano: largura máxima 2,5 metros e comprimento entre 11 metros e 13,2 metros.
- Intermunicipal: largura máxima 2,55 metros e comprimento máximo de 12,5 metros.
- Rodoviário: largura máxima 2,6 metros, comprimento mínimo 12,5 metros e máximo de 14 metros.
Fonte: AutoPress