Como se prepara um caminhão da Fórmula Truck.
11:44
Na Fórmula Truck, o Iveco Stralis de competição deriva do Iveco Stralis normal (o modelo é produzido na Europa e no Brasil). Pode-se ver a semelhança entre o modelo de rua e o de corrida, mas o caminhão da Scuderia Iveco deve andar como um carro de corrida.
Enquanto no Dakar o caminhão é elevado do chão, na Fórmula Truck ele fica a poucos centímetros da pista. O objetivo é baixar o centro de gravidade para maior estabilidade Além disso, sua área frontal é reduzida ao máximo, para melhorar a penetração aerodinâmica. Aerofólio, spoilers, carenagens especiais, tudo faz parte do pacote.
O motor, que nas estradas entrega ao redor de 500cv, nas pistas vai a 1.200cv. Se na estrada a economia e a durabilidade são requisitos básicos, nas pistas o que importa é potência e desempenho. “Acelerações bruscas, variação constante entre alta e baixa velocidade e operação sempre no limite máximo de rpm submete as peças a um esforço anormal”, explica o engenheiro Marcelo Sakurai, um dos integrantes da Scuderia Iveco. “As temperaturas de funcionamento excedem o normal por isso a refrigeração do motor é uma grande preocupação”.
O radiador e intercooler tem desenho próprio. E várias outras peças são diferentes: pistões, comando de válvulas, válvulas, turbo e um catalizador gigante, pois excesso de fumaça significa penalização na corrida (obriga o piloto a fazer um drive-through). A tomada de ar é “extra-large”, para aumentar o rendimento do turbo, consequentemente enchendo as câmaras de combustão. A central eletrônica tem “inteligência” de corrida, valorizando os parâmetros de velocidade final, retomadas para saídas de curva etc. O câmbio tem só seis marchas.
Outro fator fundamental na pista é o “chão” do caminhão, isto é, seu acerto de suspensão. O desafio é grudar o caminhão no asfalto para que toda a potência enviada às rodas traseiras seja revertida em velocidade. Assim, o motor é deslocado cerca de 50 centímetros para trás, para melhor distribuição de peso entre os eixos. O cardan tem tamanho reduzido. Todas as peças abaixo do chassi (eixos, diferenciais etc) tem peso reduzido (quanto mais leve embaixo do chassi, melhor a suspensão trabalha, uma regra de ouro na competição). E os amortecedores são especiais de corrida.
O que um motorista de caminhão normal ganha com toda essa movimentação nas pistas e nos ralis? “Um caminhão melhor”, responde Giuseppe Simonato. “Ao final de uma competição como o Dakar, fazemos um levantamento de tudo o que mudamos nos caminhões de corrida e avaliamos se podemos transferir essas tecnologias para um caminhão normal”, explica ele. Essa transferência pode ser pequena (uma composição metálica diferente para um componente), mas se ela resultar em maior durabilidade ou performance da peça, já valeu a pena.
Fonte: Blog da Iveco
Uso de “faixa amarela” é suspenso pelo Denatran
15:33
Desde 18 de outubro de 2011, não é mais obrigatório que os veículos com reboques e semirreboques com Peso Bruto Total (PBT) acima de 4.536 quilos utilizem o sistema auxiliar de identificação veicular conhecido popularmente como “faixa amarela”.
De acordo com a Resolução Contran 370, de 2010, quem não utilizasse o sistema estaria impedido de renovada a licença para operar no transporte de cargas, além de poder ser punido com multa e retenção do veículo. Porém, em outubro de 2011 veio a Deliberação Contran 116, que suspendeu a norma.
“Existem empresas e autopeças vendendo este produto com preços abusivos e enganando os motoristas, dizendo que a lei foi prorrogada para 2012”, informou Reinaldo Paiva.
Leia na íntegra a Resolução 370 e a Deliberação 116
Cuidados extras com basculantes
15:32
Além de todos os riscos nas rodovias, alguns tipos de caminhões pedem ainda cuidados especiais no carregamento e descarregamento, como no transporte de produtos perigosos, silos de cimento e especialmente os Basculantes.
Agrava-se a situação, porque boa parte da frota de basculantes trafega com a manutenção precária, e como são praticamente “veículos urbanos”, ou seja, não passam pelos controles de pesos das rodovias, acabam exagerando na carga, aumentando ainda mais os riscos de acidentes.
Mas tem uma característica extremamente perigosa nas famosas Caçambas: Elas podem tombar paradas, durante o descarregamento. E isso é muito fácil de acontecer.
Especialmente nesse momento do Brasil Canteiro de Obras, pré-Copa, pré-Olimpíada, etc., onde garimpa-se desesperadamente por caminhoneiros, e nem pensar em treiná-los antes de dirigir o Bruto, vamos ver muita caçamba tombada.
Por isso, além de manutenção mecânica rigorosa, é oportuno passar às medidas preventivas para a operação:
. Assegurar que as cargas são carregadas uniformemente em todo comprimento e largura da caçamba (não carregar + de um lado);
. A carga é úmida e propensa a grudar? Os Riscos serão maiores;
. A carga deve estar dentro dos limites legais ( pela “Lei da Balança”);
. As áreas ao redor do veículo devem ser isoladas;
. Sempre bascule sobre terreno firme e nivelado. Nunca em terreno inclinado, aclives ou declives;
. Certifique-se que a porta traseira está aberta antes de bascular;
. O motorista deve ficar na cabine, enquanto báscula;
. Esteja atento a obstruções elevadas: rede elétrica, cabos, postes, etc;
. Mantenha pessoas afastadas durante basculamento;
. Nunca bascule durante ventos fortes;
. Alinhe o Conjunto cavalo-carreta antes de iniciar a descarga;
. Se a carga não descer, não de trancos com a caçamba levantada;
. Se o veículo começar a virar, prepare-se forçando o corpo contra o encosto do banco, e segure-se firmemente ao volante. Nunca tente pular para fora da cabine.
Uma vez descarregada, o condutor deve certificar-se que a caçamba está abaixada antes de retornar a viagem. Por incrível que pareça são frequentes os “atropelamentos” de passarelas e viadutos por basculante andando com a caçamba levantada.
FONTE: Guia do TRC
Fontaine traz para o Brasil a evolução da 5ª roda
12:44
A Fontaine, empresa especializada na fabricação de 5ª Roda, está desenvolvendo um modelo novo para uso exclusivo dos caminhões pesados, com 3.1/2 polegadas. O produto é 100% brasileiro e útil em equipamentos florestais e canavieiros. Ainda em fase de testes, a previsão é para ser comercializado neste ano.
A 5ª Roda é um conceito já existente no mercado há alguns anos peça-chave e é considerada essencial para o acoplamento do cavalo mecânico com o implemento.
A fabricante também produz o modelo de 5ª Roda 163, usada nas aplicações para todos os tipos de caminhões, com sistema anti falso engate, que permite ao caminhoneiro engatar o cavalo mecânico junto ao implemento, diminuindo o risco dele se soltar durante a viagem.
A companhia também apresentou ao mercado a sua 5a Roda com cartucho, que utiliza uma tecnologia diferente: permite a reposição das peças sem haver necessidade de desmontar a 5ª roda do caminhão. O produto ainda nãoestá disponível no mercado.
Fonte: AmoCaminhões.com
SP-098 SP-148 restritas para caminhões
12:43
As rodovias estaduais SP-098 (Dom Paulo Rolim Loureiro) e SP-148 (Caminho do Mar) terão tráfego restrito para caminhões de carga a partir deste mês, segundo anunciado pela Portaria SUP/DER-004. Ficam livres da proibição os veículos com cargas de produtos perecíveis, combustíveis e aqueles que prestam serviços essenciais e de interesse público, desde que autorizados pelos órgãos competentes.
Veja os pontos e horários da proibição:
I. SP-098
Sentido Sul (Mogi das Cruzes – Bertioga) – do km 77 ao km 92.
Sábados e feriados, das 08h00 às 12h.
Sentido Norte (Bertioga – Mogi das Cruzes) – do km 92 ao km 77.
Domingos e feriados, das 15h às 23h.
II. SP-148
Do km 50 ao km 43 – nos dois sentidos.
Todos os dias, das 0h às 24h.
FONTE: Brasil Caminhoneiro
Novo terminal em Mato Grosso agilizará escoamento da safra
11:57
Escoamento da safra mato-grossense de grãos pode ficar mais ágil a partir deste ano com a readequação dos terminais ferroviários de Alto
Taquari e Alto Araguaia e inauguração do terminal de Itiquira, pré-agendada para 03 de março. Nas obras de ampliação serão investidos R$ 2,4 milhões pela América Latina Logística (ALL), sendo R$ 1,8 milhão em Alto Araguaia e R$ 600 mil em Alto Taquari.
Concessionária investirá ainda na melhoria do terminal de Chapadão do Sul, no Mato Grosso do Sul, onde devem ser aplicados R$ 600 mil. Recursos serão direcionados para obras de infraestrutura no acesso aos terminais, manutenção de equipamentos e rede elétrica, facilitando a descarga de caminhões e o embarque de vagões.
Resultado esperado com os investimentos é conseguir descarregar 900 caminhões por dia, durante a safra, segundo informações do gerente de terminais de Mato Grosso, Ivandro Paim, para atender a demanda da nova safra de grãos matogrossense. Em 2011, no terminal de cargas de Alto Araguaia, foi alcançado o número recorde de 832 caminhões descarregados em um único dia, durante 4 dias consecutivos, no mês de abril.
Recorde anterior havia sido 761 caminhões descarregados em um dia. “Estamos conduzindo nosso plano de alta, que fazemos todos os anos. Para a safra 2012 foi estipulado um valor de R$ 3 milhões a serem investidos na parte de infraestrutura e manutenção pesada de equipamentos”. No terminal de Itiquira, integrado à malha norte
da ALL, o trabalho de conclusão do trecho ferroviário de 112 km entre o terminal e
Alto Araguaia foi concluído no final de setembro, no qual foram investidos R$ 750 milhões. Para inauguração do terminal de cargas é aguardada a conclusão da pavimentação de 26 km da rodovia estadual MT-299, interligando Itiquira ao distrito
de Ouro Branco do Sul. Até agora, foi concluída a pavimentação de 10 km.
Terminal de Itiquira, construído em parceria com a Seara, ocupa área de 70 hectares e tem 6 km de extensão no município homônimo, distante 110 km de Rondonópolis. Extensão dos trilhos até Rondonopólis está prevista para acontecer até o fim deste
ano. Por Itiquira deverão ser movimentadas 2,5 milhões de toneladas de grãos, além de óleo de soja, álcool, madeira, contêineres refrigerados e derivados de petróleo, sendo a capacidade estática de 100 mil toneladas/dia.
Conforme o prefeito, Ernani José Sander, os investimentos realizados na construção do terminal de cargas já revigorou a economia local, ao atrair 195 empresas desde que a obra começou, em 2010. Entre as empresas que aportaram no município está a fábrica de calcário Petrocal. “Mas já se instalaram aqui muitas micro e pequenas empresas, como lava-jatos, farmácias, óticas, entre outras”.
FONTE: Agronotícias
O perigo de suspender a traseira do caminhão
12:34
Caminhoneiros desconhecem as consequências de levantar a traseira do caminhão e provocam desgaste prematuro de peças, arriscando-se nas estradas.
Adversidades não faltam no dia a dia do caminhoneiro – chuva, enchente, sol escaldante, trânsito, estradas esburacadas, entre outras, que resultam em perda de tempo, danos na mercadoria, atrasos na entrega, gastos desnecessários e até acidentes. No entanto, diversos imprevistos poderiam ser evitados apenas com mais informação sobre os riscos de descaracterizar o caminhão. Nem todos caminhoneiros têm conhecimento, mas modificar as características do veículo pode trazer prejuízos e causar desastres. “Muitos caminhoneiros levantam a traseira do caminhão apenas por uma questão estética e acabam comprometendo a dirigibilidade do veículo. Ao arquear molas para empinar a traseira do veículo há mudança no centro de gravidade e modificação na distribuição da carga transportada. Isto resulta em mais peso sobre o eixo dianteiro e, consequentemente, ocorre maior desgaste de pneus e buchas”, alertou Airton Spada, chefe de oficina da Tietê Veículos.
Ele chama atenção também para simples ações que podem livrar os caminhoneiros a enfrentar situações desagradáveis. “Com inspeções diárias e semanais, o motorista pode rodar com tranqüilidade”, disse Spada, recomendando: “Verifique a pressão dos pneus, o filtro de combustível, nível de óleo do motor e do líquido de arrefecimento”. Segundo o chefe de oficina da Tietê Veículos, grande parte dos motoristas acredita que o nível de óleo deve estar na marca superior da vareta, no entanto, precisa ficar entre as marcas de mínimo e máximo. Para que o caminhão não fique sem partida, a bateria deve ser checada.
É preciso ficar atento também com o sistema de freio. Nos caminhões modernos já existe acionamento automático do balão de ar. Já nos mais antigos, é necessário drenar a água do balão. “É uma operação simples que não demora mais que 30 segundos. Ao puxar a cordinha, retira-se toda a água do sistema de freio”, explicou. Com isso, as válvulas não enferrujam e o sistema de freio será muito mais eficiente e terá maior durabilidade.
Perfil da Tietê Veículos – A Tietê Veículos, empresa pertencente ao Grupo Comolatti . figura na lista dos maiores revendedores MAN Latin America, sendo qualificada pela montadora instalada em Resende (RJ) como Dealer Premium no “Dealer Premium”, programa de avaliação de desempenho dos concessionários que analisa 50 critérios nas áreas de vendas, peças, serviços, treinamento, instalações e finanças. Também foi selecionada pela Revista Exame entre as 1.000 Melhores e Maiores do Varejo do Brasil.
FONTE: Segs
Avanço tecnológico de caminhões garante mais conforto, segurança e economia de combustível
13:27
“Com os caminhões atuais, é possível transportar uma quantidade maior de carga, num menor intervalo de tempo, consumindo menos combustível e poluindo menos”, afirma Sérgio Gomes, gerente de planejamento estratégico da Volvo do Brasil. Ele explica que a eficiência do transporte é maior, pois a capacidade de carga aumentou e o tempo de translado diminuiu.
Considerando diferentes fatores como maiores potências, quilometragens e velocidades médias, além de alto grau de tecnologia embarcada e melhoria na combustão, os caminhões atuais são cerca de 50% mais econômicos que os modelos de 30 anos atrás.
“Todos esses avanços tecnológicos trouxeram economia e maior produtividade para o transporte de cargas. Além disso, a infraestrutura de transporte do País também esta melhorando, o que contribui para aumentar a eficiência e reduzir o número de acidentes”, diz Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas da Volvo do Brasil.
Menor esforço do motorista
Com o passar dos anos, o conforto para o motorista foi uma das caracteristicas que mais mereceram atenção e investimentos. Um dos primeiros itens que contribuiram para uma condução mais leve e confortável, foi a direção hidráulica, que exige do motorisita menos força nos braços.
A suspensão mecânica também esta evoluindo para suspensão a ar. Em 1993 a Volvo lançou seu primeiro caminhão com suspensão exclusiva a mola em formato de “S” que traz os mesmos benefícios da suspensão a ar. Além de oferecer maior conforto ao motorista, provoca menos desgaste no pavimento. Os bancos adaptáveis com a altura e coluna lombar e o volante totalmente ajustável são componentes que também contribuem para uma direção mais confortável.
“Nosso objetivo é que o motorista tenha o máximo de conforto possível no período de condução.Quanto mais confotável e leve for o caminhão, maior a segurança, pois quanto menos cansado o motorista estiver, menor é a chance dele se envolver em acidentes”, comenta Menoncin.
Freios melhores
Os sistemas de freio evoluíram muito. No início, o freio era mecânico e, para parar um caminhão, o motorista precisava colocar todo o seu peso no pedal. Na sequência, vieram os freios hidráulicos, depois os freios a vácuo e, em seguida, os pneumáticos, utilizados nos caminhões até hoje. Atualmente, o poder de frenagem é muito maior, fazendo com que a parada total do caminhão seja uma tarefa menos árdua e mais segura. Os freios da linha F são do tipo “Z” came o que possibilita frenagem ainda mais segura e menor custo de manutenção.
Além de freios mais leves e poderosos, os caminhões atuais contam com sistemas de frenagem complementares. A Volvo equipa os seus caminhões como o mais potente sistema de freio motor, que ofereceu potência de frenagem de 390cv, 410cv e 500 cv. O freio motor garante segurança e uma velocidade média maior em descidas e na serra, e o motorista utiliza menos os freios de serviço, provocando um menor desgaste no sistema. Além disso, os veículos também podem contar com sistemas antitravamento de rodas (ABS) e sistemas de freios inteligente, como o EBS.
Se hoje os caminhões possuem motores com potência de até 540 cv, e 440cv na média, há 30 anos eles rodavam com, no máximo, 250 cv. “A potência dos veículos aumenta, em média, 5 cv por ano”, informa Gomes.
O aumento da potência trouxe a reboque o aumento da eficiência do transporte rodoviário, com maior capacidade de carga e velocidade média. Há 30 anos, os veículos carregavam 41 toneladas com uma velocidade média de 35 quilômetros por hora. Atualmente eles transportam até 74 toneladas, com velocidade média de 60 quilômetros por hora. Ao rodar mais rápido, os veículos também ganharam rendimento, saindo de uma média de 100 mil para 150 mil quilômetros rodados por ano.
Menor consumo
Além de reduzir o esforço do motorista, a caixa de cambio eletrônica (I-Shift) da Volvo é um dos itens que contribuem para aumentar a eficiência do consumo de combustível e a vida útil dos componentes. O item é um sucesso de vendas. “Hoje, cerca de 80% dos caminhões da linha de pesados que saem da fábrica são equipados com a I-Shit”, observa Bernardo Fedalto, gerente de caminhões da linha F da Volvo do Brasil.
A caixa I-Shift possui 12 velocidades à frente. No entanto, nem sempre foi assim. As primeiras caixas de cambio de caminhões tinham três velocidades e nenhuma era sincronizada. Para trocar a marcha, o motorista precisava acionar a embreagem duas vezes.
Cabines
Em 1979 a Volvo revoluciona o ambiente de trabalho do caminhoneiro com o lançamento da cabine Globetrotter. O objetivo era que ela servisse como um “hotel móvel”, facilitando a vida dos motoristas em viagens longas. Mais espaçosa, a cabine permite que o condutor fique em pé para trocar de roupa. Tem muito espaço para incorporar um número maior de acessórios e conexões, possibilitando ao motorista alternativas para uso de equipamentos durante as horas em que o veículo não está rodando.
“As cabines espaçosas e ergonomicamente desenhadas da Volvo são um grande auxílio para os motoristas que, muitas vezes, têm um período intenso de trabalho, percorrendo cententas de quilômetros ao longo do dia”, diz Menoncim.
Menos poluentes
Nos últimos anos, a emissão de poluentes reduziu drasticamente. Ao comparar as emissões dos caminhões lançados em 1990 com a dos que chegam ao mercado em 2012, já dentro das normas do Proconve P7/Euro 5, a redução é de 90% nas emissões de óxidos de nitrogênio (Nox), de 89% de monóxido de carbono (CO), e de 98% menos de material particulado.
FONTE: Volvo Brasil
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