Um levantamento realizado pelo Grupo Tracker registrou um aumento de 17,82% nas recuperações de veículos roubados, no terceiro trimestre de 2012. Foram 1025 ocorrências, contra 870 no mesmo período do ano passado. Essa foi a terceira alta consecutiva no número de ocorrências.

Segundo o gerente de Rastreamento do Grupo Tracker, Jaime Baptistão Pirolla, uma das possíveis causas é o recorde de venda de automóveis,que aumenta a frota de veículos nas ruas.

Outra possibilidade é a entrada em vigor, de uma lei que permite que pessoas que cometem crimes leves, punidos com menos de quatro anos de prisão, e que nunca foram condenadas por outro delito só serão presas em último caso, pois os crimes ficaram passíveis do arbitramento de fiança por parte dos delegados. “O acusado flagrado com um veículo roubado ou furtado é instruído por seu advogado a dizer que apenas receptou o bem. Com o pagamento da fiança, ele volta para as ruas e continua cometendo novos delitos”, explica Pirolla.

Os automóveis ainda lideram o ranking de ocorrências, com 652 acionamentos. O aumento em relação ao terceiro trimestre de 2011 foi de15, 19%. A categoria utilitários apresentou a maior alta: 28,14%, seguida deveículos pesados, com 18,02%.

Fonte: Portal Transporta Brasil

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) corrigiu o texto da resolução 418, que deixava brechas sobre a proibição de inclusão de eixo auxiliar em semirreboques com comprimento igual ou inferior a sete metros. O objetivo era impedir a transformação dos bitrens tradicionais (com 7 eixos) para os chamados “bitrenzões” (com 9 eixos). Como o texto publicado em setembro era confuso, ainda havia margem para interpretações dúbias, o que permitia que os bitrens continuassem sendo adaptados e rodando pelas estradas do país.

No entanto, o Conselho publicou a Deliberação 129/2012 proibindo definitivamente a instalação de eixo em semi-reboques com comprimento igual ou inferior a 10,5m. Os bitrenzões, que chegam a medir 19,8 metros, são considerados danosos ao asfalto e perigosos para o tráfego.

Fonte: Blog do Caminhão Mercedes-Benz

Todos os anos, a Associação Americana dos Vendedores de Caminhões (American Truck Dealers) realiza o prêmio para o melhor caminhão do ano em duas categorias, pesados e semi-pesados. Os vencedores serão divulgados em fevereiro de 2013, após júri formado por especialistas e jornalistas. Os critérios avaliados são design inovador, segurança e satisfação para o motorista. Confira a lista dos quatro indicados na categoria pesados:

Freightliner Cascadia Evolution

  

Dono de uma das melhores aerodinâmicas do mundo, o Cascadia Evolution conseguiu romper a barreira do gasto excessivo de combustível. A evolução ocorreu após testes no túnel de vento da Daimler, o único de um fabricante nos Estados Unidos a comportar um caminhão em escala real. A parte frontal foi totalmente otimizada para melhorar o fluxo de ar e a aerodinâmica.

O caminhão ainda conta com o sistema Run Smart Predictive Cruise, tecnologia inovadora que avalia o perfil da estrada com mais de um quilometro de antecedência e determina a melhor velocidade do veículo, para máxima eficiência de combustível. O recém-lançado motor Detroit DD15 tem um turbo-compressor assimétrico, menos complexo que os turbos de geometria variável. Também tem como redutor de emissões o sistema EGR, de recirculação de gases de escape.

Kenworth T680

   

O elegante T680 é o mais aerodinâmico caminhão da Kenworth e recebeu da Agência de Proteção Ambiental americana, a designação SmartWay, que indica economia de combustível e de emissões. O novo modelo foi projetado com capacidade de armazenamento de 65% a mais que o modelo anterior, além de ter acrescentado um para-brisa 50% maior e uma redução de 40% do barulho interno.

O T680 tem um padrão de baixo consumo de combustível, no motor Paccar Mix, de 12,9 litros. Com potência de 380cv a 485cv, oferece alta confiabilidade, durabilidade, leveza e baixo custo manutenção.

Peterbilt Model 579

  

O Modelo 579, da Peterbilt, foi totalmente remodelado, das linhas e curvaturas do cavalo-mecânico até a melhoria no consumo de combustível. O interior é impecável, com atenção aos mínimos detalhes para o conforto e a produtividade do motorista.

Também foram adicionados detalhes no interior para aumentar a durabilidade e aumentar a segurança. Os 2,1 metros de largura dão espaço de sobra para o trabalho e a cama é incrivelmente grande, permitindo uma noite de sono de rei.

Western Star 4700

   

Direcionado para o uso na construção civil, o 4700 é praticamente um tanque de guerra de baixo custo. Além de possuir um design sólido, o caminhão é extremamente resistente e dono de uma presença marcante.

Há duas opções de motor, o Cummins ISC, de 260cv, ou o poderoso Detroit DD13, de 470 cv, um dos mais potentes da indústria. O 4700 é um modelo de alta performance, que combina inteligência e inovações de engenharia, em um relativamente leve, porém robusto, caminhão.

Fonte: Terra

A concessionária Codema, da Scania, localizada em Guarulhos (SP), é uma das maiores casas de atendimento da marca no País e, recentemente, realizou cerca de R$ 1,3 milhão em investimentos para montar uma estrutura para a reforma e recuperação de caminhões acidentados ou sinistrados.

A recuperação de um caminhão batido nem sempre é uma tarefa simples e envolve o trabalho de profissionais especializados e ferramental adequado para atingir os melhores resultados. Com o padrão da fábrica e nível de serviço impecável, a Codema realiza este serviço para seus clientes na unidade de Guarulhos, em uma área de 30 boxes que funciona como uma linha de montagem, que lembra a da produção dos caminhões.

Segundo Emilson Gargantini, supervisor da reformadora, a estrutura da Codema tem área para desmontagem de cabine e chassi, área de reparos, funilaria, montagem, acabamento e pintura. “O nosso processo funciona como uma linha de produção. O caminhão sinistrado entra na área de desmontagem e passa por uma análise geral, que vai permitir a realização do orçamento do serviço. Uma vez aprovado o orçamento, o processo começa, com a desmontagem da cabine e do chassi. Ao longo da linha, cada etapa do serviço vai sendo realizada, desde a parte mecânica até o acerto de alinhamento de portas, colocação de para-brisas, até a pintura”, comenta o supervisor.

Ao final do processo, a reformadora tem uma estufa especial para a secagem rápida e cura da pintura, de onde os veículos saem como novos, depois de todo o processo. “Um diferencial importante que temos em relação a outras reformadoras é o fato de contarmos com processos e ferramentas certificados pela fábrica, o que nos confere maior qualidade e precisão na recuperação dos caminhões”, explica Emilson.

De acordo com o supervisor, um caminhão pode levar a partir de três dias para passar por todo o processo de reforma, dependendo dos danos. “Realizamos a reforma de qualquer veículo Scania, independente de seu ano de fabricação ou estado”, informa o responsável pela reformadora. Prova disso é a presença de um célebre “jacaré” à espera de sua vez para ser reformado.

Emilson conta que, além da reforma dos caminhões, a estrutura realiza serviços de personalização de frota para os clientes Scania. “Nossa oficina faz a preparação dos caminhões, a personalização de partes da cabine, como pintura de grade e outros itens, e entregamos o veículo pronto para o cliente adesivar e colocar em operação”, conta Gargantini. Neste momento, a Codema está realizando a personalização de 467 caminhões para a JSL.

Precisão e ferramental de fábrica

Um dos pontos de destaque do trabalho da reformadora da Scania está nas ferramentas e na especialização de seus 17 colaboradores que atuam nas operações. Segundo o supervisor, um exemplo deste ferramental está nas prensas e marcadores de solda para as partes da cabine, que deixam um acabamento muito parecido com o realizado na fabricação dos veículos. Além disso, a pintura automatizada e os ambientes de estufa para secagem da tinta conferem maior qualidade no serviço.

Ao todo, cerca de 100 caminhões passam por mês pela reformadora, para serviços de recuperação e personalização de frota. A empresa trabalha em parceria com diversas seguradoras para o atendimento de sinistros e reparos dos veículos acidentados.

Saiba mais em www.codema.com.br

Fonte: Portal Transporta Brasil

Quem atravessa o país em um caminhão sabe muito bem que segurança e conforto são indispensáveis. Ainda mais quando estamos falando dos pés. Por essa razão, muita gente ainda tem dúvidas sobre qual calçado é o ideal para uma direção segura.

O artigo 52, capítulo IV, do Código de Trânsito Brasileiro, especifica que é infração dirigir veículo usando um calçado que não se firme nos pés ou que comprometa a utilização de pedais. As mulheres já podem eliminar os saltos e plataformas e os homens, as sandálias abertas ou chinelos.

Antes de assumir o volante, leia as nossas dicas:

1. Use modelos que não apertem e não limitem o movimento dos pés. Os sapatos devem permitir sentir e acionar os pedais do veículo corretamente.

2. A sola do sapato não pode “grudar” no tapete de borracha do veículo.

E vale lembrar que dirigir descalço não é proibido por lei, mas também não é o ideal, pois o condutor não tem a mesma força que teria com um solado mais firme.

Na hora de escolher o melhor calçado, pense em conforto e segurança. Boa viagem!

Fonte: Blog da Iveco

Estudo realizado pela PE International, consultoria especializada em estudos e pesquisa sobre sustentabilidade, apontou que o uso de rodas de alumínio em caminhões reduz a emissão de carbono ao meio ambiente. Um dos quesitos levados em consideração foi a vida útil da peça.

A pesquisa aponta que para cada 18 rodas de alumínio produzidas nos Estados Unidos, 16,3 toneladas a menos de carbono são emitidas na atmosfera. Na Europa, 12 rodas com o material eliminam 13,3 toneladas de carbono. O estudo indica que a liga de alumínio também reduz o consumo. Nos veículos inspecionados nos Estados Unidos, a economia de combustível chegou a 520 galões. Na Europa, a redução chegou a atingir a marca dos 1,9 mil litros.

Fonte: Blog do Caminhão Mercedes-Benz

Aliar desempenho, rentabilidade e economia é o grande desafio do profissional que utiliza o caminhão no seu cotidiano. Para ter bons resultados, há uma série de itens que devem ser observados no momento de comprar ou trocar seu veículo de carga.

Abaixo, algumas dicas:

Estas e outras dicas de economia, segurança e ecologia ao dirigir você pode encontrar em uma cartilha produzida pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) clicando aqui.

Fonte: Blog do Caminhão Mercedes-Benz

Motoristas devem estar sempre atentos ao sistema de frenagem dos caminhões, item fundamental para garantir a segurança não apenas de seus ocupantes, mas também daquelas que circulam pela malha viária.

“Ao observar o retardamento na frenagem é sinal de que o sistema precisa de reparo”, afirma Osvaldo Peres, chefe de oficina da Tietê Veículos, acrescentando que a demora um pouco maior para frear pode indicar também que as lonas estão afastadas do tambor de freios.

Ruídos revelam que o desgaste dos freios já está em um estágio avançado. “A lona já chegou ao final de sua vida útil e os rebites começam a pegar no tambor de freios”, explica.

Segundo Peres, os sinais de desgaste nos freios são praticamente os mesmos em qualquer modelo de caminhão. “O princípio de funcionamento do sistema de freios é igual nos veículos. Só que no caminhão mais pesado é possível notar mais rápido a deficiência de frenagem, principalmente, se estiver carregado, em alta velocidade ou em uma descida”, comenta o chefe de oficina.

Para ele, o ideal é fazer a manutenção preventiva nos freios, ou seja, revisões periódicas em uma oficina de confiança.

Fonte: Portal Trasporta Brasil

O “fora de estrada” Caterpillar série 797F é considerado o maior caminhão do mundo.

Os números deste bruto impressionam: só sua capacidade de carga pode chegar a 400 toneladas, o suficiente pra carregar um Boeing 747 lotado.

O modelo é especificamente produzido para alta produção na mineração e conta com seis pneus de 4 metros de altura, que custam US$ 40 mil cada.

Embora o preço varie de acordo com as especificações de cada cliente, o Caterpillar 797F custa em torno de US$ 5,6 milhões.

Esse veículo colossal tem um motor extremamente poderoso, com 20 cilindros e 4 mil cavalos de potência, que desenvolve uma velocidade máxima próxima a 70 km/h. Como comparação, podemos citar o caminhão rodoviário mais potente do mundo, com cerca de 700 cavalos. Os carros de Fórmula 1 não ultrapassam a marca de mil CV de potência. Para alimentar o grandalhão, foi necessário instalar um tanque de combustível de 4.500 litros.

Para acessar a cabine, que fica a cerca de sete metros do chão, o motorista precisa usar uma escada de ferro que equivale à distância de um andar e meio. Dentro do cockpit, no entanto, é tudo bastante confortável, com direito a ambiente climatizado, amplo espaço interno e câmbio automático.

Antes de dirigir um desses, os operadores passam por um treinamento de 20 horas em um simulador, de maneira semelhante ao que acontece com pilotos de avião. Para garantir a segurança no dia a dia, todas as rotas são filmadas e acompanhadas por outros funcionários em uma sala de controle.

Veja o gigante Carterpillar 797F em ação:

Fonte:Portal Transporta Brasil

Gases, explosivos, líquidos e sólidos inflamáveis, corrosivos e materiais radioativos estão na lista de produtos perigosos que, ao serem transportados em rodovias, requerem atenção especial. Não só o motorista deve ser capacitado para efetuar a movimentação da carga, mas o caminhão também precisa passar por procedimentos específicos que verificam sua segurança e atestam sua liberação.

Desde 1988, o decreto nº 96.044 estabelece o regulamento para o transporte de cargas perigosas. Além dessa legislação, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já aprovou diversas resoluções que tratam do tema. Segundo o gerente de regulação do transporte rodoviário da ANTT, Wilbert Ribeiro, o órgão não exige uma licença específica. Porém, antes de tudo, o transporte rodoviário de cargas depende de inscrição prévia no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga (RNTRC).

Além do registro e da habilitação do condutor, o transportador deve providenciar, no Inmetro, o Certificado de Inspeção para o Transporte de Produtos Perigosos (CIPP) e o Certificado de Inspeção Veicular (CIV). A verificação é feita periodicamente por organismos credenciados junto ao Inmetro e certifica os requisitos mínimos de segurança do caminhão. Também é obrigatório portar nota fiscal com as informações do produto, declaração do expedidor sobre o acondicionamento adequado, ficha de emergência e envelope para transporte, emitidos pelo fornecedor e usados em caso de acidentes.

Determinadas substâncias podem exigir licença específica das autoridades responsáveis (agrotóxicos, por exemplo, são regulados pelo Ministério da Agricultura). Se o transporte for interestadual, a empresa ainda precisa estar regularizada no Cadastro Técnico Federal (CTF) e solicitar autorização para cada veículo - independentemente do número de viagens que ele vai realizar, desde que respeitado o prazo de vigência, que é de três meses. No caso de transportadores autônomos, o cadastro deve ser feito como pessoa física. O processo pode ser realizado pelo site da entidade. Já quando o transporte é realizado dentro do mesmo estado, algumas autoridades ambientais estaduais ou municipais podem exigir documentação. Por isso, é importante checar antes de iniciar o carregamento.

Os caminhões que transitam pelas rodovias com esse tipo de produto devem respeitar uma série de normas técnicas, a serem fiscalizadas pelo Inmetro e pela Polícia Rodoviária Federal (PRF). Para cada substância, há embalagens apropriadas para o transporte, reguladas pelo Inmetro de modo a garantir a segurança e diminuir riscos à saúde das pessoas e ao ambiente. Além disso, os veículos devem receber sinalização especial, com rótulo de risco e painel de segurança.

A Resolução ANTT nº. 420/04 é a mais detalhada e estipula cores e dimensões mínimas conforme a classe. Para combustíveis líquidos como a gasolina, por exemplo, o rótulo de risco é vermelho com o símbolo de uma chama e o número 3, referente à classe a que o produto pertence. O painel de segurança, por sua vez, é composto pelo número de risco e pelo número ONU (segundo definição da Organização das Nações Unidas), impressos em cor preta sobre uma placa retangular laranja. A relação completa dos códigos é encontrada no texto da resolução, disponível em:http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/1420/Resolucao_420.html.

Equipamentos para situações de emergência também são uma exigência nos veículos que efetuam esse tipo de transporte, sempre levando em conta o tipo do produto. Além disso, deve-se conservar conjuntos de Equipamentos de Proteção Individual (EPIs) para uso do condutor e do auxiliar, quando necessário em situações de emergência.

Fonte: Terra

      

Que tal uma viagem pelas estradas do passado? Alguns modelos de caminhão fizeram tanto sucesso que permanecem no imaginário até hoje, outros já entraram na maioridade e seguem em pleno funcionamento, solucionando fretes pelo País. Reunimos modelos marcantes para a trajetória de grandes montadoras no Brasil para você relembrar histórias atrás da boleia deles.

A tradicional linha F da Ford nasceu no Brasil em 1957 com o F-600, um caminhão tipicamente estradeiro para a época. O modelo – com índice de nacionalização de 40% em peso – foi muito usado na construção de Brasília, puxando carga de São Paulo com seu motor V8 a gasolina, de 4,5 litros, que foi usado nos caminhões da marca até 1977. Em 1959, recebeu para-brisa envolvente, com área aumentada em 20%, novo painel de instrumentos e emblemas nas cores verde e amarela. No início da década de 1970, a Ford já tinha vendido 200 mil unidades do modelo, que desde 1964 apresenta 99% de nacionalização em peso.

     

Em março de 1981, a Volkswagen apresentou seus primeiros modelos semipesados ao mundo: o VW 11.130 e o VW 13.130. A entrada da empresa com veículos próprios no mercado de caminhões obteve sucesso, e o VW 13.130 chegou a ser exportado para a China. O modelo introduziu um sistema de basculamento manual da cabine, acionado por barras de torção, que permitia fácil e rápida manutenção. Mesmo em 1981, o 13.130 apresentava muitos dos padrões dos caminhões VW usados até hoje, como a cabine avançada, que garante maior capacidade de carga, melhor visibilidade e um menor comprimento total. As vantagens em conforto ao motorista também já eram marcantes, com um dos mais completos painéis, proporcionando total visibilidade e fácil leitura da pista; além de excelentes sistemas de ventilação e isolamento termoacústico. O motor também traduzia a robustez do VW 13.130: um MWM D 229.6, especialmente desenvolvido para o veículo, com 130 cavalos de potência.

           

          

Logo após o lançamento do TX 1100, em 1982, que marcou o ingresso da Agrale no setor de veículos e principalmente no segmento de caminhões leves, foi lançado o Agrale 1600. Destinado ao transporte urbano, com rodados traseiros simples e duplo e em modelos a diesel ou álcool, foi sucesso de público. Com capacidade de carga útil, mais carroceria, entre 2.160 kg e 2.300 kg, o caminhão levou a marca até a Argentina, onde a companhia chegou a ter 25% de participação no mercado no final dos anos 1990.

            

A confiabilidade e a durabilidade do Mercedes-Benz 710 é comprovada em números. A história começou com o 608 D, em 1972, passando por várias atualizações, subindo para 708 em 1987 e recebendo uma cabine reestilizada um ano depois, ganhando o design conhecido até hoje. O nome 710 voltou em 1996, por conta do motor turboalimentado – sempre reconhecido pelo torque - e o modelo manteve-se por diversos anos entre os caminhões mais vendidos do Brasil. O Mercedinho, como também é conhecido, encerrou seus 40 anos de história há 10 anos, chegando a aproximadamente 185 mil unidades vendidas desde os primeiros modelos, na década de 1970.

            

O caminhão da Scania mais vendido e figura onipresente das estradas brasileiras foi o modelo T113, comercializado entre 1991 e 1998. Com um total de 26.398 unidades vendidas, a evolução do T112 era oferecida nas versões simples ou leito, com diversos opcionais. Com a linha T, a marca lançou o conceito de fabricação do caminhão “sob encomenda”, buscando oferecer produtos adequados às necessidades dos clientes. O T113 foi o caminhão pesado mais potente da época, com o torque inconfundível do motor Scania 11 litros de 360 cavalos. Outro diferencial deste clássico era a estreia da versão Top Line para a cabine, a mais luxuosa do período.

             

O caminhão FH é uma lenda viva. A Volvo lançou o modelo em 1994, mesmo ano que chegou ao mercado europeu. O caminhão conquistou o transportador brasileiro pelo baixo consumo de combustível, pela boa produtividade e pelo alto grau de tecnologia embarcada. Foi o primeiro caminhão totalmente eletrônico e sem bomba injetora comercializado no Brasil, além de possuir a maior cabine e a opção de uma e duas camas. A produção brasileira começou em 1998 na fábrica de Curitiba e desde então o veículo conquistou o mercado. Em 2011, o modelo FH 440 cavalos foi o caminhão pesado mais vendido pelo terceiro ano consecutivo.

                      

A linha que mais vendeu do modelo Stralis, da Iveco, foi o 380 HD, de 2004 – que inclusive marcou a entrada do caminhão via importação no Brasil. Foram comercializados mais de 6.100 Stralis 380 HD no Brasil durante o período de 2004 a 2009. O destaque do 380 HD é o motor eletrônico denominado Cursor 13, com 4 válvulas em cada um dos 6 cilindros e 380 cv e de potência entre 1500 e 1900 rpm. O modelo foi eleito caminhão do ano na Europa, em 2003. A linha segue sua evolução até hoje, com o Stralis AS, entre os mais luxuosos extrapesados do mercado.

          

Fonte: Terra