Librelato prepara novidades para apresentar na 18ª Fenatran

A Librelato, fabricante de implementos rodoviários, está preparando seu pacote de lançamentos para a 18ª Fenatran, feira que será realizada no Salão Internacional do Transporte, em outubro, entre os dias 24 e 28, no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo.

Pedro Bolzzoni, diretor de distribuidores da Librelato, a Feira é uma das maiores geradoras de negócios para os mercados nacionais e internacionais do setor de transportes da América Latina.

“Esta é uma oportunidade de mostrar ao mundo o nosso potencial. Conquistar novos clientes, apresentar nossas inovações e as novas tecnologias”, ressalta.

Realizada a cada dois anos, a Fenatran tem como expectativa receber aproximadamente 55 mil visitantes, de 45 países. Desta vez, o evento contará com 365 expositores de 15 países, em uma área de 85 mil m².

“Todos os diretores e colaboradores estão com ótimas perspectivas de vendas e negócios, pois sabemos que esta é sem dúvidas uma grande oportunidade para alavancarmos nossas vendas e conquistar ainda mais o crescimento”, completa o diretor presidente da empresa, José Carlos Librelato.

Truckvan anuncia produção de mil carrocerias

            A Truckvan, empresa fabricante de baús e carretas customizadas, acaba de anunciar que, em um prazo de um ano, deve atingir a marca de mil carrocerias produzidas. A declaração foi feita pelo diretor da companhia, Alcides Braga, e ocorreu durante o Workshop “Alumínio em Carrocerias Abertas”, promovido pela ABAL (Associação Brasileira do Alumínio), em São Paulo, no último dia 24. Ainda durante o evento, o executivo aproveitou para citar alguns pontos que devem ser aprimorados e cobrou maior interação entre o setor e os fabricantes. “A indústria precisaria acompanhar mais o mercado de transporte, investir em customização, nos visitar, identificar oportunidades e propor soluções, mostrar onde estamos errando, onde poderíamos substituir determinado material e assim melhorarmos a nossa performance,”defendeu Braga.

Mercedes-Benz já vendeu 200 ônibus com motor PROCONVE P-7

 


A Mercedes-Benz informa que já comercializou no país 200 ônibus de sua nova linha 2012, sendo 140 chassis articulados O 500 UA e 60 unidades do modelo O 500 U. Os modelos, bem como os outros chassis da nova família de chassis de ônibus da marca, contam com motor PROCONVE P-7, legislação equivalente ao rigoroso padrão EURO 5, que entrará em vigor no Brasil somente a partir de janeiro do próximo ano.Lançamentos - Segundo Jürgen Ziegler, presidente da Mercedes-Benz do Brasil, esses chassis urbanos, todos do tipo “low entry”, foram comercializados para clientes da cidade de São Paulo. “Os modelos já são da nossa linha de ônibus 2012, que introduzirá no País a avançada tecnologia BlueTec 5, solução da Mercedes-Benz para atendimento à nova legislação de emissões”, destaca.


Mercedes-Benz O 500 UA
Durante o 3º Transpúblico, evento do setor de transporte de passageiros realizado neste mês em São Paulo, a montadora lançou dois novos chassis da sua linha 2012 – os articulados O 500 MDA e UDA “low entry”, que trazem como grande novidade os 4 eixos, sendo 2 eixos na parte traseira do veículo. “Estes chassis podem receber carroçarias até 23 metros, a maior entre os articulados, o que possibilita o transporte de mais de 200 passageiros”, informa Ricardo Silva, vice-presidente de Ônibus América Latina da Mercedes-Benz.

Mercedes-Benz O 500 MDA
Esses dois novos modelos se juntam aos atuais chassis O 500 MA e UA “low entry” da marca para o segmento. Em 2012, de acordo com a montadora, ambos também receberão motores PROCONVE P-7 e a tecnologia BlueTec 5.A motorização eletrônica OM 457 LA que equipará os chassis O 500 articulados em 2012, atendendo ao PROCONVE P-7, oferecerá uma potência de 354 cv a 2.000 rpm, com torque de 1.600 Nm a 1.100 rpm. A fabricante destaca ainda as vantagens do motor posicionado na traseira do chassi, que oferece melhor estabilidade e rápido retorno à situação de dirigibilidade, bem como maior conforto para os passageiros, uma vez que produz menor nível de ruído e menor irradiação térmica no interior do ônibus.Linha - Com a nova família de chassis para ônibus Mercedes-Benz, que chegará ao mercado a partir de janeiro do próximo ano, a marca passará a oferecer 20 modelos de veículos para transporte urbano e rodoviário, sendo três deles inéditos. A chegada da linha 2012 também introduzirá no mercado brasileiro a tecnologia BlueTec 5, solução exclusiva da marca para ônibus e caminhões em atendimento à legislação PROCONVE P-7, já utilizada pela marca na Europa desde 2005.De acordo com a montadora, o BlueTec 5 foi desenvolvido e testado, durante mais de três anos, para uso no Brasil. “Além de reduzir drasticamente as emissões de poluentes, atendendo aos limites do PROCONVE P-7, esta avançada tecnologia proporciona menor custo operacional, com redução no consumo de combustível e maiores intervalos de manutenção”, ressalta Ricardo Silva.A linha 2012 também sucederá todos os atuais chassis Mercedes-Benz para ônibus urbanos e rodoviários, que irá alterar algumas denominações de produtos (confira na tabela abaixo). Entre esses modelos, destacam-se o chassi OF 1724 para o transporte urbano, intermunicipal, fretamento e rodoviário de curtas distâncias, equipado com motor de 6 cilindros e indicado para percursos que exigem uma maior velocidade média; e o OF 1721, sucessor do atual OF 1722, modelo de ônibus mais vendido do país, indicado para os percursos caracterizados por trechos travados, do tipo para-e-anda.Linha de ônibus 2012 Mercedes-Benz



 
 

Continental Pneus pretende ampliar capacidade na Índia

      Após concluir a aquisição da Modi Tyres Company Limited (MTCL), a Continental anuncia seus planos de ampliação de capacidade no mercado indiano. De acordo com informações divulgadas, a produção da fábrica de Modipuram crescerá para mais de meio milhão de pneus diagonais para caminhões e de ônibus (TBX) ainda este ano. Para isso, serão investidos 50 milhões de euros para iniciar a produção de pneus radiais direcionados a carros de passeio e veículos comerciais na segunda metade de 2013 na planta.
“Na Índia, há uma crescente demanda por veículos com pneus de alta qualidade, que incorporam tecnologia de ponta. Desta forma, estamos certos de que a radialização será uma força determinante no mercado de pneus de carga e, além disso, nossos investimentos futuros na produção de pneus radiais para caminhões irão preparar uma sólida base no sentido de atendermos a esta demanda”, justificou Nicolai Setzer, membro do Conselho Executivo da Continental AG e chefe da Divisão de Pneus.

 Fonte: O Carreteiro

Setor de construção alavanca vendas do novo Ford Cargo

                          A Ford acaba de finalizar dois contratos com empresas do setor de construção civil para a venda de mais de 80 unidades do novo Ford Cargo 2012. Com os negócios, este mercado se firma como um dos que mais tem impulsionado as vendas do novo caminhão da marca. “O crescimento da economia e os grandes eventos para os próximos anos fazem desse setor altamente investidor tanto no aumento como na renovação das suas frotas. Estamos atentos a este mercado”, ressalta Oswaldo Jardim, diretor de Operações da Ford Caminhões.
Segundo informações da montadora, o Grupo Base, formado pelas empresas Sobase, Concrebase, Extrabase e Minermix, que atua em 26 cidades do triângulo paulista - formado por Sorocaba, Campinas e Jundiaí – adquiriu 75 unidades do Novo Cargo 2628. Os veículos são da versão mixer, para o transporte de concreto. 
Já a Leão Engenharia, com sede em Ribeirão Preto também acaba de incorporar nove caminhões Novo Cargo à sua frota. A empresa comprou unidades do modelo 1317, para carga seca e Munck, além do Cargo 1722 para coleta de resíduos.


Fonte: O Carreteiro 

Nova geração Millenium III


Modelo pode operar em sistemas BRT como veículo alimentador                            A carroceria Millenium III, da Caio Induscar, chega ao mercado nacional com evoluções marcantes em seu design. Para aplicação urbana, o produto equipa chassis de ônibus com motor traseiro, podendo operar inclusive como veículo alimentador para sistemas BRT.
O ambiente do motoristas destaca-se pelas seguintes mudanças: vidro colado dotado de caixilhos internos, que contribuem com a limpeza do visual. A central elétrica e os porta objetos foram reposicionados. O anteparo atrás do motorista também é integrado com vidro moldado temperado.
A iluminação do salão é toda constituída por luzes de LED, tornando o ambiente mais moderno. A climatização interna do Millenium III é promovida por um sistema de ar-condicionado.
Para facilitar os processos de embarque e desembarque dos passageiros, a carroceria recebe elevador de acesso para cadeirante ou pessoa com mobilidade reduzida, ou rampa de acesso.
Características – O Millenium III possui comprimento total de 12.330mm a 15.000 mm, largura externa de 2.500 mm, largura interna de 2.350 mm, altura externa de 3.260 mm e altura interna de 2.140 mm.

Fonte: Transpoonline

MB entrega mais de 8.000 chassis

 
De janeiro a julho deste ano, a Mercedes-Benz emplacou 8.203 ônibus, o que representa uma alta de 10% sobre o volume registrado no mesmo período de 2010. Com o resultado, a marca ocupa uma parcela de 45% deste mercado.
“A demanda por ônibus da nossa marca foi expressiva nos primeiros sete meses de 2011”, confirma Jürgen Ziegler, presidente da Mercedes-Benz do Brasil. Para este ano, o país deverá absorver um volume recorde de ônibus. “A estimativa no setor é que o mercado brasileiro pode chegar a 35.000 unidades este ano, o que significa um incremento de 15 a 20% sobre o volume de 2010, que também havia sido recorde”, analisa.
O crescimento da economia tem produzido impactos positivos nas vendas de ônibus. “As condições de financiamento se mantêm atrativas, o que tem levado muitos clientes a renovarem suas frotas. Este é o caso de empresas de transporte coletivo urbano de regiões metropolitanas, como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Recife e Salvador”, destaca Jürgen Ziegler.
No período, a MB exportou 5.232 chassis de ônibus para cerca de 50 países, com destaque para América Latina.

Caixa de Rancho da MVC recebe prêmio Idea/Brasil

                           A caixa de rancho desenvolvida pela MVC, foi a vencedora do prêmio IDEIA/Brasil na categoria Transporte, durante evento realizado em 23 de agosto, no Teatro Frei Caneca, em São Paulo. O produto desenvolvido para equipar o novo semirreboque graneleiro da linha R da Randon serve para a armazenagem e conservação dos alimentos dos carreteiros durante a viagem. Falando em Randon, a fabricante de implementos rodoviários também recebeu um prêmio por seu desempenho no mercado em que atua, trata-se do Prêmio Preferência do Transporte e Logística 2011, título concedido pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Carga e Logística no Estado do RS (Setcergs). De acordo com informações divulgadas, a premiação resulta de pesquisa promovida pelo Sindicato junto aos seus associados para identificar as marcas preferidas pelo mercado consumidor, em 18 diferentes categorias.

Fonte: O Carreteiro

Rodoanel estará totalmente pronto em 2014

                           A Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo garantiu que os dois trechos que faltam para concluir o Rodoanel Mário Covas (Norte e Oeste) serão entregues no segundo semestre de 2014. De acordo com o órgão, ambos deverão estar prontos em 36 meses, o mesmo tempo gasto para a construção dos trechos Sul e Leste, já em operação. 
Ao término das obras, as rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castelo Branco, Raposo Tavares, Régis Bittencourt, Imigrantes, Anchieta, Ayrton Senna, Dutra e Fernão Dias estarão interligadas.
Segundo Laurence Casagrande Lourenço, diretor-presidente da Dersa, as novas pistas seguem o padrão dos trechos já inaugurados. Em toda a sua extensão, a via terá largura mínima da estrada de 130 metros, considerando os dois sentidos da viagem. E também três pistas de rolamento, canteiro central e acostamento (exceto nos túneis).
Todos os cruzamentos com o sistema viário dos municípios atravessados serão exclusivamente em desnível, através de viadutos, garantindo controle total de acessos, que serão bloqueados ao tráfego local. A meta do projeto é organizar a circulação de veículos na Região Metropolitana de São Paulo, em especial no centro expandido da capital e nas Marginais Pinheiros e Tietê.


Fonte: O Carreteiro

Volvo Trucks desenvolve eixo traseiro para caminhões

Eixo traseiro Volvo

Obter máxima eficiência é uma das principais metas das fabricantes de caminhões. Nesse contexto, a Volvo Trucks desenvolveu um novo eixo traseiro capaz de auxiliar na redução do consumo de combustível em até 2% em relação aos componentes tradicionais.

O novo RSS1360 é um eixo de simples redução, leve e com baixos índices de fricção, que suporta cerca de 60 toneladas. Foi desenhado para caminhões que trafegam em longas distâncias e em alta velocidade.

Os clientes das gamas FH e FM podem solicitar o novo eixo, que chegará ao mercado entre 2011 e 2012, com relações entre 2,47 e 4,11.

Fonte:Transporte Mundial 

Braspress anuncia compra de mais de 100 caminhões

                                A Braspress informa que está adquirindo mais de 100 caminhões para renovação e ampliação de sua frota. De acordo com a transportadora especializada em encomendas urgentes, todos são da Mercedes-Benz, em um negócio de R$ 14,5 milhões.Investimento - Dos caminhões adquiridos pela Braspress, 50 são do modelo Mercedes-Benz 710; outros 20 do MB 1933 e os 30 restantes do MB 1718. De acordo com a empresa, todos deverão ser entregues até outubro, ampliando sua frota para 1.200 veículos.A transportadora ressalta que essa é sua terceira compra de caminhões neste ano, somando investimentos de R$ 25 milhões e 191 unidades adquiridas. “A cada ano, procuramos renovar cerca de 20% de nossos caminhões para a manutenção da idade média de 2,5 anos, dentro de nosso plano anual de frota”, destaca Urubatan Helou, Diretor-Presidente da Braspress

O mecanismo do freio motor

O freio motor é um sistema auxiliar muito utilizado em caminhões, já que se aproveita da potência do motor como força de frenagem. Atualmente, com as novas tecnologias, já existem soluções eletrônicas de freio motor.
Inicialmente, saiba que os sistemas de freios auxiliares se dividem em freios contínuos primários e secundários de acordo com a montagem dentro do trem de força dos veículos comerciais com motorização diesel. Entre as vantagens destes sistemas destacam-se: redução de velocidade do veículo com maior segurança; melhor dirigibilidade e estabilidade do veículo, descidas e viagens mais rápidas; menor consumo de combustível; economia dos freios de serviço; diminuição do custo operacional e vantagens ambientais.
Os primários
Os freios contínuos primários atuam sobre o trem de força antes da caixa de mudanças. Portanto, a potência de frenagem depende da rotação em que se encontra o motor e se pode incrementar a potência de frenagem através de mudanças de marchas. Podemos dizer que freios contínuos primários são os freios que atuam no motor. Um exemplo de freio primário é o sistema de freio motor. Ele pode ser do tipo borboleta de pressão dinâmica, montado no sistema de escapamento. Quando a borboleta do freio motor se fecha, o ar expulso do cilindro no 4º tempo do motor (escapamento) é comprimido no coletor de escape, gerando uma contrapressão no sistema de escapamento. Tal compressão resulta na frenagem do motor e, consequentemente, provoca a desaceleração do veículo.
Para ativar o freio motor, há um botão no painel de instrumentos ou uma alavanca multifuncional na coluna de direção do veículo, que permite sua utilização individual ou simultânea com o freio de serviço. O acionamento da borboleta do freio motor é feito por um cilindro pneumático, através de comando eletropneumático.
O freio motor é um sistema de freio auxiliar que deve ser empregado tanto em frenagens prolongadas em longos declives, como para desacelerações em tráfego normal.
Quanto mais reduzida for a marcha engrenada na caixa de mudanças, maior será a eficiência do freio motor. A correta utilização do freio motor não causa danos ao motor e permite prolongar a vida útil das guarnições e tambores de freio. Em longos declives, a utilização do freio motor poupa o freio de serviço, assegurando sua total eficiência em caso de eventuais emergências.
Quando aplicado o freio motor, o motor poderá até atingir a rotação máxima permitida sem que isto implique em algum dano.
Os secundários
Os sistemas de freios contínuos secundários são montados entre a caixa de mudanças e o eixo motriz atuando assim na cadeia cinemática. Seu efeito de frenagem depende do número de rotação da árvore de transmissão (cardan) e a potência aumenta conforme aumenta a velocidade do veículo. Estes sistemas de freio são exclusivamente retardadores. Os tipos mais comuns de retardadores são: retardador hidráulico (retardador hidrodinâmico) e o retardador eletromagnético (freio por correntes induzidas)
Na carcaça do retardador hidráulico, estão alinhados um rolete de palhetas fixo (estator) e um rolete de palhetas giratório (rotor), unido à árvore de transmissão do veículo.
Ao se ativar o retardador hidráulico, um sistema pneumático introduz óleo sob pressão nessa carcaça. O rotor empurra o óleo contra o estator, que é freado.
A energia hidrocinética do óleo é dissipada como energia térmica. Um trocador de calor se encarrega de dissipar a energia térmica através do sistema de arrefecimento do motor.
O retardador está diretamente incorporado à caixa de mudanças ou a uma árvore de transmissão dividida. O rendimento da frenagem do retardador depende do regime de rotação da árvore de transmissão.
Para ativar o retardador hidráulico em conjunto com o freio motor, há uma alavanca multifuncional na coluna de direção do veículo, que permite sua utilização individual ou simultânea com o freio de serviço. O condutor pode solicitar a atuação parcialmente ou até 100%, e deve ser ativada de forma progressiva.
O retardador hidráulico é um freio de alto rendimento capaz de desacelerar veículos de grande tonelagem com total segurança e efetividade.
A potência de frenagem do retardador hidráulico é de aproximadamente o dobro do valor da potencia do motor do veículo.
O retardador eletromagnético é constituído por um estator fixo e por um rotor que gira acoplado à árvore de transmissão. No estator são instaladas bobinas magnéticas de alta potência.
Quando uma corrente elétrica circula pelas bobinas, forma-se um campo eletromagnético no sentido contrário da rotação da árvore de transmissão e o rotor dentro desse campo sofre uma ação de frenagem.
O rendimento do freio por correntes induzidas depende da intensidade da corrente e do regime de giro da árvore de transmissão. O calor gerado é arrefecido por ar ou por líquido de arrefecimento.
Para ativar o retardador eletromagnético em conjunto com o freio motor, há uma alavanca multifuncional na coluna de direção do veículo, que permite sua utilização individual ou simultânea com o freio de serviço. O condutor pode solicitar a atuação parcialmente ou até 100% e deve ser ativada de forma progressiva.
Fonte: Revista O Caminhoneiro

Montadoras querem juros mais baixos para vender caminhões P7

Com receio de que as vendas de caminhões caiam bruscamente no próximo ano, por conta da elevação de preços entre 8 e 20% – valor investido em tecnologia para atender as novas normas ambientais brasileiras -, o setor industrial está negociando com o BNDES redução nas taxas de juros nas linhas de financiamento. Na visão da indústria, a oferta de taxas de juros menores poderia atenuar a queda nas vendas prevista para 2012, que deverá ser motivada pela antecipação de compras em 2011.
A ideia é reduzir o custo do financiamento de forma que o valor das prestações de um caminhão que atenda as normas do Proconve P7, por meio do Finame, seja equivalente à paga hoje num caminhão.
Uma fonte do governo diz que as maiores chances de redução nos juros do BNDES estariam no segmento de micro, pequenas e médias empresas, uma vez que os grandes frotistas têm maior capacidade financeira e já teriam antecipado muitas compras. Outra frente pleiteada pela indústria é desonerar impostos de componentes. Essa redução tributária envolveria o Imposto de Importação das peças importadas que compõem o sistema do Proconve.
Antecipação da compra
Por conta de uma possível antecipação na compra dos caminhões, o setor se prepara para continuar em ritmo acelerado no último quadrimestre – que antecede a mudança na legislação -, com a perspectiva, inclusive, de cancelar as tradicionais folgas de Natal. “Estamos produzindo na capacidade máxima”, diz o diretor da Volvo, Bernardo Fedalto.
Segundo o presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes, de janeiro a julho a empresa registrou aumento de vendas de 22,7% em caminhões em relação a igual período do ano passado. Para ele, desse crescimento entre oito e dez pontos percentuais se relacionaram à antecipação de compras.
Na Ford, nos primeiros sete meses o crescimento chegou a 12% em comparação com o mesmo período de 2010, segundo Marcel Bueno, supervisor de marketing e vendas. Ele prevê que em 2012 o mercado poderá encolher entre 10% e 15%.
Fonte: O Carreteiro

Diminua o desgaste de pneus

Raramente a banda de rodagem dos pneus se desgasta de maneira uniforme, apresentando o mesmo resíduo de borracha em toda a circunferência e por toda a sua largura. As causas são inúmeras, mas uma coisa é certa: é impossível fabricar ou reformar um pneu onde a borracha num determinado ponto do pneu seja diferente de outro local, no mesmo pneu.
É claro que pneus e reformas podem ter problemas como ficou comprovado recentemente pelo recall realizado pela Pirelli, mas na imensa maioria das vezes, quando ocorre um desgaste irregular, o pneu é a vítima e não o causador do problema.
Deixando de lado possíveis problemas mecânicos, comumente encontrados como situações causadoras de desgastes irregulares, em algumas aplicações esse fenômeno (se podemos classificar dessa forma) é recorrente.
Nas ruas e estradas o piso é inclinado para a direita para facilitar o escoamento da água da chuva, o que faz com que a carroceria também se incline e, por causa disso, temos uma maior incidência do peso sobre os pneus montados no lado direito, os quais acabam por se desgastar mais rapidamente quando comparados com os do lado esquerdo.
Solução para isso: faça o rodízio dos pneus regularmente.
A situação descrita é normal e atinge a todos os veículos e aplicações, mas tem uma em que esse efeito é muito mais acentuado, e por pura conveniência: o transporte de material de construção.
Pelas ruas das grandes cidades é comum vermos caminhões de entrega carregados de modo a facilitar o descarregamento, onde no lado direito e na traseira estão os produtos mais pesados como pedras, areia, sacos de cimento, caixas de azulejo, entre outros, e no lado esquerdo e próximo à cabine ficam janelas, portas, louças sanitárias, etc. O que é mais pesado e cansativo para descarregar é colocado num local de modo a ficar mais próximo da calçada, facilitando o descarregamento e abreviando o tempo de parada.
Se isso facilita o trabalho humano diminuindo o esforço físico, é um veneno para o veículo ao exigir de maneira desigual os componentes mecânicos de um lado e outro do veículo.
Insistindo nesse modo de carregamento, com o tempo a carroceria permanece inclinada mesmo quando vazia. Além da suspensão, os freios são forçados e os pneus se desgastam mais acentuadamente no lado direito.
Nas betoneiras, já ocorre o inverso, com os pneus da esquerda gastando mais rápido. A razão é que o balão da betoneira, quando carregado, gira de maneira que o maior volume do concreto fica alojado no lado esquerdo. Aqui, novamente é o rodízio que deve ser feito para equilibrar os desgastes.
Fonte: Amigos da Carga

Foton Motor chega ao Brasil

Montadora chinesa Foton Motor Group é a uma das maiores fabricantes de veículos comerciais do mundo. Em seus 13 anos de existência no distrito de Changping, em Beijing, a empresa já produziu e vendeu mais de 3 milhões de veículos, sendo que, em um ano chegou a comercializar 650 mil unidades. Atualmente, oferece uma vasta linha de produtos, que abrange caminhões (semileves, leves, médios e pesados), ônibus, veículos utilitários, picapes e automóveis de passeio.
A Foton investe em alta tecnologia em pesquisas e no desenvolvimento de seus produtos, em busca de soluções inovadoras cada vez mais eficientes para atender as normas de controle de gases poluentes ao meio ambiente. E prepara-se para se instalar no mercado brasileiro de caminhões leves, passam a importar seus veículos que serão lançados oficialmente na Fenatran 2011. Com uma cota de 100 caminhões para a venda, serão comercializados em dez pontos de revendas no país, a montadora planeja construir uma fábrica no Brasil a partir de 2015.
“A empresa chinesa tem como meta vender no primeiro ano no Brasil 5 mil caminhões”, diz Luiz Carlos Mendonça de Barros, presidente da Foton Aumark do Brasil, empresa distribuidora dos veículos no País.
Os caminhões leves Aumark chegam ao Brasil em três modelos de 3;5;6 e 9 toneladas. Desenvolvidos para oferecer diferentes necessidades, ao mesmo tempo, qualidades, potência, segurança, conforto e economia de combustível de 20% a 30%, podendo trazer lucratividade para os transportadores e frotistas. Um dos pontos fortes da linha Aumark é o seu motor Cummins, uma parceira desde 2007. Além, da caixa ZF e sistema de alimentação eletrônica Common Rail feita pela Bosch. Com design de quatro válvulas, aliado à transmissão, faz com que o veículo seja mais econômico e menor ruído.
“Vamos trazer um veículo completo com ar condicionado e freio ABS de série” diz Barros.
Os motores da linha Aumark já estão adequados ao Euro V com a tecnologia SCR (Redução Catalítica Seletiva) um sistema de tratamento de emissão de gases, para atender a nova legislação brasileira que entra em vigor em 2012. Esta linha é produzida na China e conta com a parceria da montadora inglesa Lotus, Mercedes-Benz, AVL e Cummins. Compactos e mais leves, com manutenção mais simples, os motores contam com bloco mais resistente, cárter termoplástico, tampa de válvula e conjunto de engrenagens traseiro, que resultam em menor ruído e vibrações. Apresenta também, válvula de exaustão, que garante maior torque em baixa velocidade, oferecendo melhor desempenho dos modelos nas subidas.
Modelos
A versão semileve Aumark de 3,5 toneladas, com tração 4X2, tem 4,8 metros de comprimento de 1,82 metros de largura. O motor Cummins ISF 2.8, com sistema de injeção eletrônico Common Rail Bosch, tem potência de mais de 108,7 cv a 3800 rpm e caixa de mudanças ZF 400, com over drive (o motor trabalha em menor rotação), aumentando a vida útil. Vem equipado com o sistema de tratamento de emissões EGR (sigla em inglês para recirculação dos gases de exaustão) que precisa de catalisador para filtrar os gases poluentes. Tecnologia que atende as normas do Euro IV, e diminui o consumo de combustível.
Já a versão leve de 6 toneladas é equipado com motor Cummins ISF 3.8, com 143 cv de potência a 2600 rpm. Com o chassi mais alto da categoria, com 1,8 metro de distância do chão e com o sistema de tratamento de emissões SCR (Redução Catalítica Seletiva), adequados as normas do Euro V.
O Aumark leve de 9 toneladas tem seu chassi de 8,3 metros de cumprimento, 2,3 metros de altura e 2,1 metros de largura. Com motor Cummins ISF 3.8 litros desenvolve uma potência de 170 cv a 2600 rpm. Possui a mesma tecnologia SCR.
Acessórios
Com estilo arrojado e inovador os caminhões leves, possuem carroceria com linhas suaves e fluidas. A empresa apostou em estudos sobre segurança e criou aplicativos como o para-brisa frontal curvado que ajuda a reduzir com eficiência as áreas de ponto cego do veículo. Outra inovação tecnológica são os faróis de cristal em formato diferenciado, três vezes mais fortes que os modelos convencionais.
Os chassis dos modelos foram feitos em aço de alta qualidade, desenvolvido pela Lotus. Sua estrutura com a viga longitudinal estampadas simultaneamente no molde atende os requisitos de total segurança, inclusive quando o veículo está em alta velocidade e com a carga máxima.
O sistema de amortecimento também utiliza tecnologia Lotus e absorve melhor a vibração externa. Outro item importante é o uso de molas auxiliares na parte de trás do veículo oferece maior capacidade e previne tombamentos laterais. Os modelos contam com freios a disco e a tambor, que garante eficiência total de frenagem. O painel de instrumentos possui detalhes de acabamento em madeira.
Fonte: Na Boléia

Sem rodovias, o Brasil para


Dizer que o Brasil deu grande prioridade para as rodovias e esqueceu os outros meios de transportes constitui uma mentira tantas vezes repetida que acabou assumindo ares de verdade.
É fato que, graças ao dinheiro carimbado do Fundo Rodoviário Nacional, a malha rodoviária experimentou notável expansão até a década de 80.
Da mesma forma a malha pavimentada, inexpressiva no início da década de 50, experimentou notável crescimento, especialmente durante o governo Juscelino Kubitschek e o chamado “milagre brasileiro” da década de 70.
No entanto, nos últimos vinte anos, tanto o crescimento da malha total (9%) quanto da malha pavimentada (53%) foram inferiores ao avanço do PIB, que quase dobrou no período; e da frota de veículos, que, cresceu 2,5 vezes entre 1985 e 2009. Isso coloca o país no 18º lugar dentro do G-20 em matéria de número de veículos e número de mortes por quilômetro pavimentado.
Embora o Brasil tenha uma malha rodoviária de extensão razoável, apenas 13% das estradas são pavimentadas. Isso deixa o país na lanterna do G20 em relação a este quesito e contribui sobremaneira para encarecer o transporte. Estudos do extinto Geipot concluíram que o custo operacional de um veículo de carga aumenta 56% quando trafega em estrada de terra e não no asfalto.
Quando se relaciona, por meio do chamado Índice de Mortara, a extensão de rodovias pavimentadas com a extensão do país, frota, PIB e a população, o país continua na lanterna do G20.
Em 1988, a nova Constituição extinguiu o Imposto Único e proibiu a vinculação dos tributos a qualquer finalidade, exceto para a educação. Secaram completamente, portanto, as fontes de recursos para as rodovias.
Os investimentos públicos em transportes, que chegaram a representar 1,8% do PIB no final da década de setenta, entraram em queda livre. José Sarney ainda tirou da cartola o malsinado selo pedágio, que o Supremo Tribunal enterrou por ser inconstitucional.
Sem recursos até para tapar buracos, a saída do governo Fernando Henrique Cardoso foi dar a largada no processo de concessões das rodovias mais movimentadas. No final do seu governo, período no qual os gastos em transportes caíram abaixo de 0,2% do PIB, uma emenda constitucional restabeleceu vinculação e criou a CIDE – Contribuição Social e de Intervenção sobre o domínio Econômico. Lamentavelmente, segundo levantamento da CNT, 57% desses recursos arrecadados foram desviados das suas finalidades. Mesmo assim, os investimentos públicos em transporte apresentaram razoável recuperação, atingindo 0,66% do PIB este ano.
A relativa retomada dos últimos anos se deve, em parte, à criação do PAC – Programa de Aceleração do Crescimento. O programa inicial previa investimentos de R$ 33,4 bilhões em rodovias. Sua execução, no entanto, está bastante atrasada e vem dando origem à escândalos, que culminaram com o recente expurgo na cúpula do Ministério dos Transportes.
O resultado é que, embora o estado das rodovias tenha melhorado um pouco nos últimos sete anos, segundo a CNT, apenas 41,2% estão em condições ótimas ou boas. A entidade estima em 28% o aumento dos custos operacionais dos veículos de carga devido a esta situação.
Apesar de tudo isso, o governo lançou em 2010 uma ampliação do programa, batizada como PAC-2. Os investimentos em rodovias foram elevados para R$ 50,4 bilhões. Atualmente, o DNIT trabalha com orçamento de R$ 11 bilhões anuais, mas o próprio órgão reconhece que a necessidade é três vezes maior. Segundo o Plano de Logística para o Brasil, de 2010, da CNT, só para remover os gargalos imediatos do setor seria necessário investir imediatamente R$ 183 bilhões nas rodovias.
Embora em ritmo menos acelerado, tudo indica que o PIB continuará crescendo. Da mesma forma, devido à baixa taxa de sucateamento, a frota, especialmente a de caminhões, continuará sendo ampliada. Estudos da INEAVAR, de janeiro de 2011, projetam frota de 1,25 milhão de caminhões pesados para 2020.
O que é possível fazer para evitar o chamado “apagão” rodoviário? Um dos caminhos para melhorar a malha existente é continuar concedendo as rodovias à iniciativa privada. No caso do governo federal, em particular, no entanto, tudo indica que este processo está próximo do limite. A saída para estradas de menor fluxo seria a introdução das Parcerias Público Privadas, que ainda não saíram do papel.
Fala-se, como sempre, na transferência das grandes massas de cargas de baixo valor para as ferrovias e hidrovias. Apesar dos crônicos atrasos das obras, pode-se esperar algum alívio com a conclusão da Norte-Sul, da Transnordestina, da ligação ferroviária de Alto Araguaia a Rondonópolis e da eclusa de Tucuruí.
Embora o multimodal ainda esbarre em problemas tributários e de seguros, a integração dos transportes poderá contribuir para reduzir o tráfego de veículos de carga nos longos percursos.
Nada disso, no entanto, elide a necessidade de grandes investimentos públicos na ampliação da malha pavimentada, melhoria das condições de tráfego, ampliação de capacidade e duplicação das rodovias existentes.
Embora a matriz de transportes venha caminhando para um maior equilíbrio, o caminhão continuará sendo insubstituível no transporte da chamada carga geral, ou seja, as mercadorias de maior valor.
Sem rodovias, o Brasil pode parar.
Fonte: Transpodata

MAN Latin America passa a comercializar versão 8×2 do Constellation 24-250

Aumento no volume de carga transportada e da rentabilidade por viagem. Essas são algumas das vantagens operacionais do caminhão VW Constellation 24.250 8×2, que será comercializado pela MAN Latin America em caráter promocional entre os meses de setembro e dezembro de 2011. O caminhão é uma adaptação do VW Constellation 24.250 6×2, modelo mais vendido no país, e é produzido graças a uma parceria entre a montadora e o centro de modificações BMB Mode Center, localizado ao lado da fábrica da MAN Latin America em Resende (RJ).
Indicado para aplicações como graneleiro, baú de alumínio e tanque, o veículo já era oferecido anteriormente como uma Solicitação de Veículo Especial – SVE, e chega para reforçar ainda mais o conceito sob medida da montadora. “A procura por esse modelo tem sido muito grande, por isso, optamos por produzir 80 unidades por mês até o final do ano. Essa é mais uma ação para o aumento da competitividade de nossos produtos perante o mercado”, diz Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN Latin America.
De acordo com o executivo, hoje, os modelos Volkswagen nesta configuração especial, detém 50% do volume dos veículos 8×2 em circulação e vêm se consagrando pela confiabilidade e produtividade no segmento. Os caminhões possuem inúmeras vantagens operacionais. Na aplicação tanque, por exemplo, a versão permite um ganho de produtividade para entregas urbanas em cidades onde uma carreta não conseguiria manobrar para entrega de grandes volumes de combustível.
Veículos sob medida
Oferecer produtos sob medida e que atendam as necessidades de seus clientes é uma marca registrada da MAN Latin America. O BMB Mode Center é um parceiro constante da empresa neste sentido. O centro, que completará dez anos de atividades no próximo mês de setembro, é responsável por modificações em diversos veículos que saem da fábrica de Resende. No caso do VW Constellation 24.250 8×2, o trabalho do BMB é o de implementar um segundo eixo direcional ao chassi dos veículos 6×2, possibilitando maior capacidade de carga sobre o chassi e mais variações de distâncias entre os eixos dianteiros e traseiros.
Desde 2001, quando foi criado, o centro já modificou mais de 93.300 veículos. Entre as modificações, destacam-se adaptações para caminhões de lixo, para os veículos voltados para a construção civil, para o transporte de bebidas, os veículos 4×4 do Exército, ônibus piso baixo, entre outros.
Fonte: Man Latin America

Fuso Canter evolui

O novo caminhão Mitsubishi Fuso Canter recebe transmissão Duonic com seis velocidades e dupla embreagem, além de maior capacidade para carga e um chassi desenhado para melhorar o corpo de montagem.
O novo Canter pode ser equipado com três versões de motores Euro V: 96 kW (130cv), 110 kW (150 cv) e 129 kW (175 cv). O volume de carga entre os modelos cresceu de 85 a 500 kg.
O modelo de 3,5 toneladas possui suspensão independente no eixo dianteiro e tem como opcional o sistema ESP (Programa Eletrônico de Estabilidade). A cabine foi redesenhada, por dentro e por fora, para oferecer ainda mais conforto operacional.
Os principais mercados em que o Fuso Canter é comercializado são: Alemanha, Reino Unido, França, Austrália, América do Norte, Japão e Portugal, onde o novo modelo será montado na fábrica de Tramangal.
Fonte: Transpoonline

Exportação de veículos pesados volta a crescer no Brasil

As exportações brasileiras de veículos de cargas estão em crescimento. A perspectiva para este ano é animadora. No período janeiro-julho, as exportações de caminhões somam 14,2 mil unidades, recuperação de 21,5% em relação à igual período de 2010, quando foram exportados 11,6 mil caminhões. Em 2010 foram exportadas 21,1 mil unidades. Em entrevista, Ademar Cantero, diretor de Relações Institucionais da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) fala sobre o setor nacional que retoma o crescimento.
Segundo ele, o comportamento do setor deve se manter no patamar ou cair ligeiramente em 2011. “Seja como for, ainda estamos distantes do melhor resultado de exportação de caminhões, obtido em 2007, quando foram enviados 41,3 mil caminhões ao exterior”.
O segmento sente alguns entraves como a falta de ingredientes para a competitividade. “O setor privado faz sua parte, com investimentos, em aumento de capacidade de produção, tecnologia, novos produtos. Agora temos o Plano Brasil Maior, pelo qual o Governo Federal reconhece questões de competitividade que afetam a economia brasileira, com a instituição de programas de desonerações fiscais tendo como contrapartidas investimentos em inovação tecnológica. Tal medida deverá ser relevante para consolidação e ampliação do parque automotivo nacional”.
O faturamento geral do setor fabricante de veículos no Brasil, em 2010, foi da ordem de US$ 83,5 bilhões. “Aqui estamos falando de todos os produtos: automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus e falamos, também, de toda a produção comercializada, seja para o mercado interno seja para o mercado de exportação”. Cantero disse que, embora seja possível estimar um crescimento do faturamento para 2011, é impossível informar com exatidão. Segundo ele, deve-se levar em conta que o faturamento tem a ver com o “mix” produzido e comercializado, sem contar que, além dos produtos citados, os fabricantes de veículos também exportam componentes, motores e serviços de engenharia. “Mas a perspectiva, como disse, é de crescimento”.
A indústria brasileira de caminhões é globalizada, de nível internacional, e produz diversos produtos: caminhão-chassi, caminhão-trator (ou “cavalo-mecânico”) e, também, todas as categorias de caminhões semileves a caminhões pesados, destinados ao mercado interno e à exportação.
Em 2010, os destinos das exportações brasileiras de veículos, por continente, foram os seguintes: América do Sul, 68,2%; América Central, 0,3%; América do Norte, 9,6%; Europa, 4,5%; África, 21,9%; Ásia, 0,3% e Oceania, 0,2%. “Embora em alguns ainda com baixa presença exportamos para todos os continentes. Quanto às exportações por países, os principais destinos foram Argentina, África do Sul, México, Chile e Uruguai.
Já no mercado interno este ano, de janeiro a julho, foram comercializados 82,9 mil caminhões, expansão de 17% em relação ao mesmo período em 2010, quando o mercado interno adquiriu 70,9 mil caminhões. “Trata-se do setor de transportes investindo em novos equipamentos, tendo em conta o bom momento e as perspectivas da economia brasileira”.
Fonte: Porto Gente

Pesados freiam melhor nos EUA

Desde o início de agosto, todos os veículos comerciais comercializados nos Estados Unidos, com peso bruto superior a 31.750 kg, devem parar totalmente em 76 metros em uma freada a 60 km/h. A nova condição foi normatizada pelo NHTSA (National Highway Traffic Safety Association), órgão governamental que estudo e propõe novas leis de segurança nas autoestradas daquele país. A nova lei reduziu o espaço de frenagem em 30%. Antes, os caminhões, ônibus, carretas e tratores com três eixos equipado com freio a ar tinham que efetuar a frenagem em 108 metros.
A nova regra nasceu após estudo monitorado pelo órgão que apontou que a maioria dos acidentes nos Estados Unidos tem o envolvimento de carretas articuladas. A nova exigência pôs as empresas em busca de novas soluções e o Grupo BorgWarner designou o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da TMD Friction do Brasil (Indaiatuba – SP) e outra unidade sua nos Estados Unidos, para atenderem o grande desafio. Em parceria com a Arvin Meritor, a empresa desenvolveu materiais denominados “High Friction” (alto atrito) capaz de efetuara a frenagem no espaço estabelecido.
Os novos produtos estão sendo exportados para a Arvin Meritor dos Estados Unidos desde o mês de junho passado. Com a nova norma, a NHTSA projeta que cerca de 200 mortes e 300 lesões graves serão evitadas anualmente, além de prejuízos materiais calculados em US$ 170 milhões.
Fonte: Tranpoonline

MAN anuncia recall dos caminhões Volkswagen Worker e Constellation


   A MAN Latin America, que produz os caminhões e ônibus da Volkswagen do Brasil, anunciou nesta quinta-feira (3) o recall dos modelos 13-180 e 15-180 Worker e Constellation, produzidos entre 2008 e 2010. O possível defeito está nos suportes das molas dianteiras.
De acordo com a montadora, há a possibilidade de afrouxamento nos parafusos de fixação devido a uma má formação na superfície do suporte. Em casos extremos, pode haver perda de dirigibilidade e risco de acidente.
Confira as numerações de chassis convocadas
Ano/modelo 2008
9BW7672398R823102 a 9BW7672318R853985
Ano/modelo 2009
9BWN172S09R900020 a 9BWN172SX9R945871
Ano/modelo 2010
9533P72S3AR000003 a 953467235AR034752
Os proprietários serão contatados por meio de carta e devem fazer o agendamento em uma loja da rede de concessionárias da marca. A MAN disponibiliza o telefone 0800 19 3333 e o site www.vwcaminhoes.com.br para o esclarecimento de dúvidas.
Fonte: Auto Esporte

Carga bem amarrada é sinônimo de segurança


       Quando o assunto é segurança na estrada, além de cuidar do caminhão, dirigir e conhecer bem os perigos do trecho, o motorista precisa saber fazer amarração da carga e acondicioná-la de modo seguro no veículo, afinal, a mercadoria deve chegar ao cliente em perfeito estado de conservação.
A correta acomodação da carga ajuda a evitar imprevistos durante o percurso, acidentes ou até mesmo multas. O Núcleo de Comunicação Social da Polícia Rodoviária Federal de São Paulo avisa que o órgão está de olho nas cargas durante as operações de fiscalização de rotinas feitas através de comandos específicos.
O principal risco, segundo a PRF, é a carga do caminhão cair no leito da via, fato tipificado como infração pelo artigo 231, incisos I e II do Código de Trânsito Brasileiro (lei 9.503/97). Além disso, quando existe o mau acondicionamento da carga é inerente o risco para os demais usuários, que a qualquer momento podem ser surpreendidos por um obstáculo. As conseqüências mais graves são eventuais acidentes que podem acontecer, sendo que o próprio veículo de carga poderá ter alterado seu centro de gravidade e impossibilitar a condução e o controle por parte do motorista. As principais recomendações feitas pela PRF para uma viagem segura são dirigir com responsabilidade e atenção, realizar as manutenções preventivas no veículo e acondicionar de modo seguro a carga.
Fonte: Portal O Carreteiro

Com ‘caminhões tecnológicos’, faltam pelo menos 300 motoristas para vagas em MS

Estimativa do Sindicargas (Sindicato dos Trabalhadores e Transportadores de Cargas de Mato Grosso do Sul) aponta que em Mato Grosso do Sul faltam 300 motoristas de caminhão, que sejam qualificados para atuar no setor, em âmbito nacional o cenário é algo em torno de 100 mil vagas disponíveis. “O painel traz muitos indicadores, um deles é o consumo do veículo, se não tivermos um mínimo de conhecimento em informática não conseguimos interpretar”, contou o motorista Lucas Leite, 23 anos.
Ele contou que quando criança acompanhava o pai nas viagens e que aos 18 anos entrou para a profissão. “Quando eu comecei os caminhões eram todos mecânicos, mas quando as empresas começaram a adquirir modelos novos eu procurei um curso de informática para poder entender melhor”, acrescentando que até a partida dos caminhões modernos é diferente. “É preciso esperar depois de dar partida para que o seja carregado o sistema eletrônico do caminhão”. Além das noções de informática, os motoristas também participam de cursos, oferecidos pelas concessionárias quando as empresas adquirem os veículos.
Segundo o relações públicas do Sindicargas, Roberto Sinai, os novos caminhões trazem muitos benefícios para os empresários, o principal é a questão da segurança. “Os veículos podem ser rastreados 24 horas por dia, isso ajuda muito porque eles já saem do local com toda a rota traçada, se fugir dessa rota o caminhão trava. Em caso de acidente também é importante, porque identificamos o local exato da ocorrência e deslocamos a ajuda mais próxima”, disse.
Déficit
Quanto à falta de profissionais, Roberto Sinai destaca que além da ausência de pessoal qualificado para conduzir as máquinas o setor tem muita rotatividade. “Isso ocorre porque alguns profissionais desistem da estrada, justamente por quererem passar mais tempo com a família, outra parte acaba migrando para outras ocupações dentro da própria empresa”, disse.Na avaliação dele ao menos 5% das vagas disponíveis são referentes a profissionais que foram aproveitados em outra ocupação, o percentual em algumas empresas pode chegar a até 10%.
A gestora de intermediação de mão-de-obra da Funtrab (Fundação do Trabalho de Mato Grosso do Sul), Jolene Ferreira de Oliveira, informou que a oferta de vagas para motoristas de veículos pesados não é muito freqüente e quando ocorre há procura, porém o candidato, muitas vezes, não atende os requisitos das empresas. “Recentemente uma empresa abriu 17 vagas para motorista carreteiro, sendo cinco para o sexo feminino e 12 para o masculino. Encaminhamos uma mulher e quatro homens”, exemplificou.
Ela acredita que as possibilidades de exercer outra ocupação e a busca por um maior convívio familiar podem justificar a baixa procura. “Outro aspecto é a rede de contato, um funcionário sabe da vaga e avisa um conhecido interessado e, não necessariamente, a empresa nos procura para ofertar vagas”.
Curso
Na tentativa de contribuir para redução do déficit de mão-de-obra o Sest (Serviço Social do Transporte) e o Senat (Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte) devem iniciar no Estado, entre o fim de setembro e início de outubro, cursos do Programa de Formação de Novos Motoristas.
O trabalho é de âmbito nacional e foi lançado oficialmente na terça-feira (02/08). A expectativa, conforme as entidades, é que em Mato Grosso do Sul sejam formados cerca de mil profissionais até o fim do ano. A qualificação será feita em 160 horas-aula, divididas em módulos básico, intermediário, especializado e prático, com foco em tecnologia, condução econômica e legislação.
Informações sobre os cursos em Mato Grosso do Sul podem ser obtidas por meio do telefone (67) 3348-8700
Fonte: Midia Max

O perfil dos chineses

As marcas chinesas de comerciais vão desembarcando no Brasil aos borbotões. Sem contar as estabelecidas há algum tempo com veículos de pequeno porte – como Chana, Effa, Hafei e Jinbei –, mais três chegam para concorrer em outras faixas de peso. Sinotruk e Shaanxi, nos pesados, e a Foton, no segmento de leves.
Todas as três, consideradas potências chinesas no ramo, chegam com planos de ir beliscando aos poucos boas fatias do mercado brasileiro. Para isso, têm cuidado da tropicalização dos produtos e investido firme na formação da rede de concessionários e centros de distribuição de componentes, que em boa parte levam marcas já conhecidas no País.
A Foton Motor Group – maior fabricante de veículos comerciais da China, com produção anual acima das 700 mil unidades – será representada aqui pela Foton Aumark do Brasil, formada por um grupo que detém negócios como a Autolife, empresa de blindagem e produção de carros-fortes, e uma revenda Hyundai em Belém, PA.
A companhia chinesa possui um extenso portfólio que inclui caminhões semileves, leves, médios e pesados, além de ônibus, utilitários, picapes e automóveis. Para o Brasil, contudo, virão apenas três versões leves das faixas de 3,5 a 9 toneladas. Márcio Vita, diretor executivo da Foton Aumark, explica que escolheram entrar pela linha de leves por diferentes motivos.
Entre os quais por ser um mercado em franco crescimento, com uma quantidade menor de concorrentes, e para evitar as dificuldades da transição para as normas de emissões Conama P7, ou Euro 5, devido às incertezas da existência de combustível de qualidade adequada em todas as regiões do País.
O diferencial maior dos modelos Aumark que aqui chegam está no fato de terem sido desenvolvidos especialmente para o mercado brasileiro pela Foton chinesa, que possui parcerias com Daimler, Bosch, Visteon e Cummins. Por isso os Aumark utilizam motores Cummins fabricados no Brasil e dentro das especificações das novas regras do Conama P7. Seu début em terras brasileiras, contudo, está marcado apenas para os salões da Fenatran, entre 24 e 28 de outubro, na capital paulista, no qual estarão presentes também todas as novas marcas de comerciais chinesas.
De início, a importadora brasileira investirá um total de R$ 50 milhões, boa parte deles em peças. Segundo Vita, preocupados com o bom atendimento, planejam triplicar os 4% a 5% normalmente gastos com estoque de componentes. Mesma preocupação com a rede nessa partida de negócios.
“Em um primeiro momento teremos dez pontos de vendas e assistência técnica, metade deles localizados no estado de São Paulo. Mas a meta é chegar a 2015 com 80 representantes.”
No mesmo embalo de tirar uma casquinha da demanda crescente, desembarcou por aqui o conglomerado Shaanxi, cujos veículos carregam a denominação de uma de suas companhias, a Shacman. No Brasil será representada pela Metro Shacman, importadora criada para representar a marca que produz caminhões há mais de 40 anos.
No Brasil vão ingressar no segmento de pesados que serão apresentados oficialmente também na Fenatran. São cavalos mecânicos nas configurações 4×2 e 6×4, com opções de motor de 385 e 420 cavalos, da fase Conama P7, que têm como base a plataforma Cummins ISM, empregados nos caminhões Ford e Volkswagen brasileiros.
João Comelli, diretor de produto da Metro Shacman, também enfatiza que “é um caminhão brasileiro montado na China”.
Do projeto de assistência técnica consta um centro de distribuição de peças na cidade paulista de Sorocaba, distante 102 quilômetros da capital. Adquiriram um terreno de 50 mil m2, onde 2 mil m2 serão destinados ao armazém e outra parte a uma área de revisões, ambas em pleno funcionamento em janeiro de 2012. Na fase 1, que engloba a criação da empresa, desenvolvimento dos produtos e homologações, já foram investidos R$ 10 milhões.
“Os gastos com a rede de concessionários e o centro de distribuição não estão consolidados nesse valor, porque ainda estão em fase inicial. Mas poderão chegar a R$ 100 milhões nos próximos três anos.”
No final de julho a Metro Shacman contava com 17 concessionárias praticamente firmadas em contrato. E a meta é chegar a 25 casas, em curto tempo.

Representada no Brasil pela importadora Elecsonic – empresa constituída com capital inicial de R$ 11 milhões –, a Sinotruk Group, que é um braço da CNHTG, China National Heavy Duty Truck Group, chegou por aqui em 2008. Naquela época, os representantes brasileiros trouxeram dois cavalos mecânicos Howo e colocaram em clientes, para sentir a operação no dia-a-dia. Hoje a Sinotruk Brasil conta com algumas centenas de unidades vendidas e operando, principalmente entre autônomos e transportadores de pequeno e médio porte, que acumulam quilometragens acima dos 300 mil quilômetros.
Os Howo oferecem versões para vocações rodoviárias e, recentemente, começaram a ser testados em outros nichos, com o transporte de cana. Os motores atuais são fabricados pela Sinotruk e ainda estão na fase Conama P5, ou Euro 3, no que diz respeito a emissões. Joel Anderson, diretor comercial da Sinotruk Brasil, antecipa que a marca está homologando os motores da fase P7, ou Euro 5, que entrarão em linha em 2012, mas estarão presentes no estande da Fenatran.
“Teremos potências de 20 em 20 cavalos na faixa de 320 a 460 cavalos”.
Ao mesmo tempo, seu time de engenheiros busca desenvolver peças e componentes junto ao mercado nacional. Um exemplo recente a Fras-le anunciou o lançamento de lonas de freios traseiras para os Howo.
“Na parte mecânica do caminhão não existe nada que o mercado desconheça. Na eletrônica básica é bem similar aos Volvo”.
De fato o modelo Howo é fruto de uma parceria com a fábrica sueca que durou até 2008 e, desse modo, tem elementos Volvo e uma cabina assinada do famoso designer italiano Giorgetto Giugiaro. Além disso, a Sinotruk firmou parceria recente com a MAN e possui acordos de cooperação com marcas como ZF, Wabco, Denso e Bosch.
A Sinotruk Brasil agora está montando novo centro de distribuição de peças em Campina Grande do Sul, PR, porque o original tornou-se pequeno para o estoque de componentes que correspondem ao caminhão inteiro. Praticamente em fase final de organização, o novo armazém faz entregas com urgência por avião e as normais com transportadora.
Em maio último a rede de concessionários contava com 28 casas e alguns postos avançados de serviço. Os planos naquela época eram de chegar a 40 revendas no final de 2011, mas o número acabou suplantado e, no início de agosto, já haviam 41 representantes instalados pelo Brasil.
O que oferece cada um
Foton – Aumark 311, 614 e 917
São três produtos das categorias semileves e leves. O Aumark 311 é um veículo compacto, com tração 4×2, 4,8 metros de comprimento e 1,82 metros de largura. Motor turboalimentado Cummins ISF 2.8, com sistema de injeção eletrônico Common Rail Bosch e potência de 108,7 cavalos, da fase Proconve 6, ou Euro 4 de emissões. Utiliza caixa de mudanças ZF 400. O 614 é um leve para 6 toneladas equipado com motor Cummins ISF 3.8 eletrônico, com potência máxima de 143 cavalos já adaptado para o Euro 5. E o modelo leve 917 com chassi de 8,3 metros de comprimento, 2,3 metros de altura e 2,1 metros de largura. Também utiliza motor Cummins ISF 3.8s 5089 de 170 cavalos da fase Euro 5 e possui opção de cabina estendida.
Shaanxi – Shacman TT 385 (4×2/6×2) TT 420 (6×4) e LT 385 (6×4)
As quatro versões de cavalos-mecânicos Shacman, utilizam o motor eletrônico Cummins ISM 11 E5 385, diesel com turbo e aftercooler de 10,8 litros e 6 cilindros em linha, com 385 cavalos de potência, da fase Conama P7, Euro 5. Dependendo da tração tem peso bruto total combinado de 46, 57 e 67 toneladas e capacidade máxima de tração de 67 e 72 toneladas, nas versões 385 e 420 cavalos.
Sinotruk – Howo 380 (6×2 e 6×4)
Duas versões de caminhão trator para um peso bruto total de 60 toneladas. Utilizam por enquanto motor eletrônico da Sinotruk, de injeção common rail, com potência máxima de 380 cavalos, ainda da fase Conama P5, ou Euro 3, de emissões. A partir de janeiro do próximo ano terão nova opção de propulsores com potências de 320, 340, 360, 380, 400, 420, 440 e 460 cavalos, da fase Conama P7, Euro 5.
Fonte: Transpodata

Conheça a linha Volkswagen Worker

Ao todo o modelo está disponível em 14 opções que vão da Worker 8.120, que na configuração com entre eixos de 2.850 mm é considerada um VUC, até a pesada Worker 31.260 E, que faz do modelo um caminhão semi pesado com tração 6×4, motor de 260cv próprio para aplicações severas. Ou seja o Volkswagen Worker atende uma grande área, servindo a com qualidade diversas utilizações. Confira em detalhes cada versão.
Lembrando que em todas as versões o VW Worker trazem cabine simples.
Worker 8.120
A opção de entrada da linha Worker é a 8.120, esta é indicada para transportes leves e de curta distâncias entre cidades, esta opção conta com quatro opções de distância entre-eixos, 2.85m, 3.30 m, 3.90m e 4.30 metros. Um dos pontos positivos desta versão é que a versão com entre eixos de 2.85 metros, é considerada um veículo VUC, ou seja pode rodar em grandes centros urbanos, onde é proibido o trânsito de caminhões. Esta opção é a mais indicada para quem irá precisa rodar nas cidades.
Seu PBT é de 7.700kg, sendo que o Peso Bruto Total Combinado e a Capacidade máxima de tração é de 10.500 kg.
O VW Worker 8.120 traz um modesto motor MWM 4.3 litros, 4 cilindros, TCA Euro III, com turbo e intercooler, capaz de desenvolver 115 cv de potência, e torque de 40.8 kgfm. Seu câmbio é um Eaton FS 4305C de 5 marchas. E sua tração é 4×2.
Preço:
O VW Worker 8.120 tem preço sugerido de R$ 120.190 (sem contar o valor de IPI).
Worker 9.150 E
O Worker 9.150 E traz a mesma carroceria da versão de entrada 8.120, porém nesta opção o chassi é mais robusto, com longarinas planas, o que facilita a implementação de mais tipos de carroceria, além de aplicações um poucos mais severas dentro deste segmento de caminhão urbano.
O Worker 9.150 é oferecido com duas opções de entre-eixos 3.90 metros e 4.30 metros. Seu PBT é de 9.000kg, sendo que a capacidade máxima de tração (CMT) é de 11.000kg.
Outra novidade do Worker 9.150 é seu motor mais potente, um Cummins turbo diesel 4.0 litros, eletrônico com injeção Common Rail, 4 cilindros, capaz de desenvolver 150 cv de força, e 56 kgfm de torque máximo.
Preço:
O Worker 9.150 tem preço sugerido de 134.043 + valor do IPI.
Worker 13.180
O VW 13.180 é possivelmente uma das versões mais populares do Worker, ele já traz cabine avançada, chassi e suspensão próprios para cargas pesadas, devido a sua alta capacidade de carga junto com as várias opções de entre eixos, fazem deste caminhão VW, uma opção interessante para aplicações diversas, cobrindo distâncias curtas nas cidades, quanto médias em estradas. O 13.180 Worker é a opção de entrada para quem precisa de um caminhão maior.
Empurrado por um motor MWM 6.10 TCA, 6.5 litros, 6 cilindros em linha EUROIII com turbo e intercooler, ele desenvolve 173 cv de potência e um torque máximo de 61 kgfm. Seu câmbio é um EATON FS 4005 A, de 5 marchas.
O Worker 13.180 é oferecido em quatro opções de entre-eixos, 3.56m, 4.34 metros, 4.80 metros e 5.20m. Seu PBT é de 13.000 kg, já com o 3° eixo é de 20.700kg (não oferecido de fábrica). Em todas as configurações a capacidade máxima de tração CMT é de 23.000kg.
Preço
O preço do 13.180 parte de R$ 165.448 (sem o valor do IPI).
Worker 15.180
O Worker 15.180, se difere do 13.180 pela sua maior capacidade de carga, graças ao chassi reforçado, ele traz o mesmo motor e câmbio do 13.180, além das mesmas dimensões de entre-eixos, partindo do 3.56m até 5.20m. Porém o PBT do Worker 15.180 é de 14.500 kg, já com o 3º eixo é de 22.000 kg. O Peso Bruto Total Combinado PBTC é de 27.000 kg, assim como sua capacidade máxima de tração, também de 27.000 kg, independe do tamanho do chassi ou quantidade de eixos.
Preço
Pelo Worker 15.180 a Volkswagen tem preço sugerido de R$ 185.745 (+ valor do IPI).
Worker 15.180 4×4
Esta versão 4×4 do Worker 15.180 é ideal para aplicações mais severas, principalmente em lugares fora de estradas, como construções, minas, pedreiras ou no campo, onde é necessário superar trechos difíceis. Esta versão é usada até mesmo em aplicações militares pelo exercito brasileiro.
Seu motor, câmbio e capacidades são os mesmo do 15.180 4×2.

Worker 17.180

O Worker 17.180 já tem qualidades para atuar em um segmento superior a das outras versões, sendo considerado um caminhão semi-pesado, que foca no custo/benefício para ganhar clientes, que buscam um veículo para servir em aplicações de pequeno e médio porte.
O 17.180 Worker conta com quatro opções de entre-eixos 3.56m, 4.34m, 4.8 metros e 5.20 metros. Ele é munido do motor MWM 6.10 TCA Euro III, 6 cilindros, com 173cv de potência e 61 kgfm de torque, este é o mesmo que equipa o Worker 15.180, porém aqui a novidade está na caixa de câmbio de seis marchas, uma Eaton FS 5306A com 6 velocidades. A tração é 4×2.
Vamos as capacidades do 17180, seu PBT é de 16.000kg, já com o terceiro eixo ele leva 23.000kg, o PBTC é de 28.800kg, assim como a capacidade máxima de tração CMT que é de 28.800 kg, independente da configuração de chassi.

Preço

O Worker 17.180 tem preço sugerido de R$ 188.977.
Worker 17.220
A grande diferença do Worker 17.220 para o 15.180 e 17.180 é seu motor mais potente, esta versão conta com um moderno motor eletrônico Cummins (C8 3.215 P4), munido de Turbo e intercooler, o sistema de injeção é por bomba injetora P7.100, este motor desenvolve bons 218 cv de potência e torque máximo de 90 kgfm. Ou seja ele provém força para o Worker 17.220 puxar cargas mais pesadas com maior agilidade, tendo acelerações e velocidade médias bem superiores as das demais versões. O câmbio é Eaton, de 6 marchas.
O Worker 17.220 tem PBT homologado de 16.000kg, ou 23.000 kg com o terceiro eixo, seu PBTC (peso bruto total combinado) é de 35.000kg, assim como sua capacidade máxima de tração CMT que também é de 35.000 kg.
São quatro opções de entre-eixos 3.56m, 4.34m, 4.80m e 5.20m.
Preço
Segundo a tabela da preços da Volkswagen MAN, o Worker 17.220 sai por R$ 222.260, (sem contar o valor do IPI).
Worker 17.220 Tractor
A 17.220 Tractor é a versão cavalo mecânico do VW Worker. Esta conta com motor Cummins 8.3 litros, 6 cilindros em linha, que desenvolve 218 cv e 90 kgfm de torque máximo. O câmbio é uma caixa da marca Eaton modelo FS 6306A com 6 marchas.
O cavalinho mecânico possui 3.56 metros de entre eixos, ele pode puxar até 35.000kg, seu PBT é de 16.000kg. Já o peso Bruto total combinado é de 35.000kg.
Vale lembrar que esta versão possui, assim como as demais do Worker possuem apenas cabine simples.
Preço
O preço sugerido do Worker 17.220 Tractor é de R$ 233.383 (valor em IPI)
Worker 17.250
Esta opção já é um caminhão para cobrir médias e grandes distâncias, dotado de um motor Cummins Interect (eletrônico) de 6 cilindros em linha, que desenvolve 250 cv de potência e torque máximo de 97 kgfm. O Worker 17.250 E é ideal para aplicações que exigem um bom desempenho, como acelerações e velocidade média em níveis altos. Sua caixa de câmbio é Eaton, modelo FS 6306 B, de 6 marchas. Sua tração é 4×2.
As dimensões e capacidade de carga são as mesmas das outras versões 17… do Worker, são quatro opções de chassi com entre eixos de 3.58m, 4.34m, 4.80m e 5.20m. O Worker 17.250 tem PBT de 16.000kg, já com o terceiro eixo é de 23.000kg, a capacidade máxima de tração CMT é de 35.000kg.
Preço
O Worker 17.250 tem preço sugerido de R$ 227.798 (valor sem IPI).
Worker 24.220 (6×2)
O 24.220 é a versão com três eixos do Worker, já se enquadrando na categoria de caminhões semi-pesados, esta versão tem tração 6×2. Seu motor é um Cummins com turbo e intercooler, 6 cilindros em linha, capaz de desenvolver 218 cv de potência e 90 kgfm de torque máximo a 1.400 rpm. O seu câmbio é seis marchas manual EATON.
O Worker 24.220 é oferecido em três opções de distâncias entre-eixos 4.78m, 6.02m e 6.43 metros. Sendo que o peso bruto total homologado é de 23.000kg, o peso bruto total combinado (PBTC) é de 35.000 kg, assim como a capacidade máxima de tração (CMT) que é de 35.000 kg.
Preço
O Worker 24.220 tem preço sugerido de R$ 232.134 (valor sem IPI).
Worker 24.250 E
A grande diferença entre o 24.220 e o 24.250E está no motor, enquanto a primeira traz motor Cummins normal com bomba injetora, a segunda com um motor de concepção mais moderna, com injeção Common Rail, trata-se de um Cummins Interactive 6.0, com 6 cilindros em linha, capaz de desenvolver 250 cv de potência e um torque máximo de 97 kgfm a 1200 rpm.
No mais as especificações são as mesmas da versão 24.220.
Preço
O Worker 24.250 tem preço sugerido de R$ 240.228 (valor sem IPI).
Worker 26.220
O Worker 26.220 possui alta capacidade de carga, ele é próprio para aplicações mais severas, contando com tração 6×4, além de motor, transmissão e chassi reforçados. O motor é um Cummins C8.3 215 P5-0 Euro III, com turbo e intercooler, 6 cilindros em linha, capaz de desenvolver 218cv, 90 kgfm. este propulsor usa bomba injetora.
A transmissão é feita por uma caixa de câmbio Eaton RT 8908 LL com 10 marchas à frente e 3 marchas à ré. A tração como dissemos é 6×4.
São duas opções de entre-eixos 4.80 e 5.94 metros.
O peso bruto total homologado (PBT) é de 23.000 kg, enquanto o Peso bruto total combinado (PBTC) é de 35.000 kg, assim como a capacidade máxima de tração 35.000kg. A capacidade máxima de carga admissível é de 26.200 kg.
A capacidade de carga últi+carroceria é de 15.760kg.
Preço
O Worker 26.220 tem preço sugerido de R$ 249.206 (valor sem IPI).

Worker 26.260 E

Outra opção do Worker para aplicações pesadas é o 26.260 E, este conta com motor eletrônico MWM 6.16 TCAE, que também equipa alguns ônibus da Volkswagen. Um motor MWM 6 cilindros em linha, que desenvolve 260 cv de força e 92 kgfm de torque máximo. Este motor traz injeção direta Common Rail.
A caixa de câmbio é Eaton RT 7608 LL, com 10 marchas à frente e 3 à ré. A tração é 6×4.
São duas opções de entre-eixos 4.80 metros, e 5.940 m.
Sendo que o peso total admissível é de 26.200 kg, o PBT homologado, é de 23.000 kg, o peso total combinado (PBTC) é de 42.000kg, assim como a capacidade máxima de tração 42.000 kg.
Preço
O Worker 26.260 tem preço sugerido de R$ 273.237 (valor sem IPI).

Worker 31.260 E

Por fim chegamos ao top da linha Volkwagen Worker, o 31.260 E, este vem com tração 6×4 e motor eletrônico MWM 6.1 litros, 6 cilindros e 260 cv de força, tendo torque máximo de 92 kgfm.
O câmbio é Eaton RT 7608 LL, de 10 marchas à frente e 3 à ré.
Sua capacidade de carga total admissível é de 30.500 kg, o peso bruto total homologado (PBT) é de 23.000kg, o peso bruto total combinado (PBTC) é de 42.000 kg, assim como a capacidade máxima de tração 42.000kg.
Preço
O VW 31.260 Worker tem preço sugerido de R$ 282.748 (valor sem IPI).
Fonte: Encontre Caminhões

Prejuízo por roubo de cargas cresce em São Paulo

       Os motoristas de caminhões que trafegam pelas vias paulistas estão enfrentando problemas com o roubo de cargas. Até o momento, os prejuízos causados com estes delitos somam R$ 148,976 milhões, um volume 6,5% maior que o registrado no mesmo espaço de tempo do ano passado.
No entanto, se o prejuízo dos caminhoneiros é maior, o número de ocorrências é 8,28% menor no primeiro semestre deste ano em relação a igual período de 2010. Os números são do balanço realizado pela Fetcesp (Federação das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo) e do Setcesp (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo), baseado nos dados divulgados pela Secretaria de Segurança Pública.
Roberto Mira, vice-presidente do Sindicato, explica as razões deste contraponto entre um maior prejuízo e menor números de ocorrências. “Nós tínhamos um volume muito grande de pequenos roubos na região da 25 de março. Reiteramos, assim, pedidos à Secretaria da Segurança para reforçar as ações no local, o que reduziu muito a quantidade de eventos. No entanto, aumentaram os grandes roubos em Campinas, Araraquara, na Bandeirante, entre outras. Estamos fazendo reuniões com todas as polícias para buscar alternativas de como combater o roubo naquela região”, relatou.
O executivo informa que algumas ações estão sendo realizadas para combater a criminalidade. Entre estas medidas está a reativação do programa Pró-Carga, que consiste em organizar todas as polícias e também a sociedade civil para prevenir o roubo de mercadoria dos caminhões. De acordo com Mira, algumas das iniciativas já deram resultados positivos. “De quatro delegacias especializadas em roubo de cargas, passamos a contar com 22 em todo o Brasil”, celebra.
O balanço, divulgados pelas entidades, aponta que janeiro foi o mês com maior quantidade de roubos, ao todo 693 ações criminosas. Em fevereiro, este índice foi de 591, nos meses restantes o volume variou entre 500 e 525 delitos. A maior parte das ocorrências aconteceu na capital, com 51,61% dos casos, a região metropolitana respondeu por 17,25%, rodovias ficaram com 21,97% e o interior com 9,15%.
Na cidade de São Paulo, a Zona Leste é onde acontece o maior número de roubos com 31,79% das ocorrências, em seguida aparecem Zona Norte com 27,97%, Zona Sul, 25,48%, Zona Oeste, 9,49%, e o Centro com 5,27% das ocorrências. O período do dia mais perigoso para o transporte de mercadorias fica entre às 8h e às 16h, quando ocorre 61,46% dos delitos. As cargas mais visadas são eletroeletrônicos, carga fracionada, produtos alimentícios, metalúrgicos e têxteis.
Fonte: iCaminhões

Remanufaturado – Recuperação total de um componente


A definição de remanufaturado consiste em uma peça, ou conjunto de componentes que são reindustrializados pelo próprio fabricante, sendo aplicados os mesmos processos de qualidade usados em um produto novo. Só o fabricante pode remanufaturar.
A peça recondicionada é a reparada e colocada para uso, porém, sem os padrões de qualidade do produto original e, frequentemente, com peças não originais.
Segundo Francisco Coli, da Equipe de Marketing – Transmissões Eaton Corporation – Aftermarket, o produto deve ser vendido pelo próprio fabricante que fez a remanufatura da peça. Fora disso, podemos considerar duvidoso. No caso da Eaton Brasil, esse serviço é adotado desde setembro 2007.
As peças que podem ser remanufaturadas são: motores, embreagens, compressores, válvulas, transmissões, freios, turbos, caixas de câmbio, diferenciais, entre outras. “A cultura do remanufaturado no Brasil ainda é pequena, se compararmos com os Estados Unidos, por exemplo. A tendência é que isso cresça, por conta dos benefícios”, diz.
Ao longo do tempo, o mercado está cada vez mais se profissionalizando e com foco na disponibilidade e no custo operacional. Essa transformação passa pela necessidade dos fabricantes em oferecer uma oferta de produtos e serviços que contribuam não somente em qualidade, confiabilidade, mas também em questões relacionadas aos custos operacionais da frota e maior disponibilidade dos veículos. Por isso, as empresas desse segmento, por intermédio de seus produtos remanufaturados, buscam oferecer esses benefícios aos clientes, disponibilizando a mesma garantia e ciclo de vida da peça genuína nova.
As vantagens dessas peças são inúmeras. No caso do motor ou caixa de câmbio (transmissão) remanufaturados é a relação do tempo do veículo parado para manutenção. No caso de um reparo de um componente complexo como este, o tempo é grande, precisa de mão-de-obra especializada, pois são necessários vários itens para ele ser reparado. “É mais vantajoso o caminhoneiro adquirir o remanufaturado, que vai economizar o tempo dele. Na maior parte das vezes, fica mais barato trocar a peça por uma remanufaturada, que é, em média, 40% mais barata que as novas e dependendo do reparo, caso ele seja complexo, a troca tem um custo maior”, explica.
Outro ponto abordado por Francisco Coli é a qualidade do reparo. Quando todos os componentes de desgaste são substituídos, a probabilidade de o caminhão parar por outros problemas no mesmo componente será reduzida. A Eaton oferece aos produtos remanufaturados a garantia de um ano, tempo que poderia ser reduzido se houver apenas a troca de um componente.
Os fabricantes de componentes que atuam nessa área garantem que a industrialização das autopeças remanufaturadas atende a mesma especificação de um produto de linha de produção. As peças genuínas aplicadas nesse processo só são industrializadas depois de rigorosos testes de qualidade. Elas são iguais às usadas pela fábrica na fabricação da peça.
Uma autopeça remanufaturada oferece a mesma segurança que uma nova, porque os critérios de aprovação do produto na fábrica são os mesmos que os aplicados para um produto novo.
“A remanufatura contribui com a preservação do meio ambiente. Em primeiro lugar, ela recicla vários componentes que poderiam estar sendo descartados no meio ambiente e também, contribui para a economia de energia, porque evitamos a extração de minérios e industrialização dos mesmos”, conclui.
Fonte: Revista O Carreteiro